Experten-Fahrbericht: neuer VW Transporter – Land des Lächelns

Neues Design, neue Technik und Modelle - so einen VW Transporter gab's noch nie. Experten-Fahrbericht: neuer VW Transporter – Land des Lächelns.

Da steht er nun oben an der deftigen Steigung, schnauft einmal tief durch und grinst sich eins. Der neue VW Transporter, hier als kurzer Kastenwagen mit Dieselmotor und der beachtlichen Maximalleistung von 125 kW (170 PS). So richtig fordernd war die Aufgabe jetzt nicht – keine Fracht an Bord und Höchstleistung, das ist eine eher ein leichtes Training. Mal eben kurz die Einspritzleitungen wie Muskelstränge anspannen, erledigt. Für einen echten Schaffer kein Problem, der im Laufe seines Arbeitslebens noch einige Schwielen und Narben an der Karosserie zeigen wird.

Außen ein gepflegtes Erscheinungsbild, drinnen der kräftigstse Diesel

Diese Hülle ist nach Art des Hauses gepflegt. Umlaufende Linien verbinden sich zu einem geschlossenen Erscheinungsbild. Mit steiler Motorhaube und ansteigender Gürtellinie wirkt der Kastenwagen sogar etwas schnittig und dynamisch. Und dazu bedarf es beileibe nicht der Top-Motorisierung, wie die Praxiserfahrung mit seinem sehr eng verwandten Kollegen aus dem Ford-Stall zeigt: Auch mit 110 kW (150 PS) ist der Transporter bereits sehr gut bei Kräften. 360 Nm maximales Drehmoment sind ebenfalls ein Wort. Sogar 390 Nm sind’s beim stärksten Modell.

2,8 Tonnen dürfen beide ziehen. 2,0 Tonnen sind es bei der schwächeren Ausführung mit 81 kW und 310 Nm. Ihm wird man wohl in gelber Lackierung als Postler begegnen. Oder in Weiß für den Handwerker ohne übertriebene Ansprüche. Egal welche Maschine, es ist stets ein Zweiliter-Diesel namens TDI, auch wenn er vom Kollegen mit der Pflaume als Markenzeichen stammt.

Eine Empfehlung ist die Achtgang-Automatik, lieferbar für die beiden stärkeren Varianten. Der Fahrer muss schon arg viel mit dem Gas spielen, um ab und zu mal einen Schaltruck zu verspüren. Generell schaltet das Aggregat flauschig weich, hält den Motor gut bei Kräften, verheddert sich nicht zwischen den Gängen.

Bequemer Sitz, griffiges Lenkrad und eine gelungene Instrumentierung

Das ist bequem, ebenso der Fahrersitz mit angenehmer Form und Polsterung, er fühlt sich nach einem typischen VW-Sitz an. Doch wo ist die Höhenverstellung in Serienausführung? Die vorderen Türen fallen beim Kastenwagen recht satt ins Schloss, bisher hat’s da eher gescheppert. Beim Längenwachstum der Karosserie auf nun 5,05 Meter (Langvariante 5,45 Meter) hat offensichtlich das Cockpit ein paar Zentimeter abbekommen. Die Verstellung jetzt reicht jedenfalls auch für Langbeiner gut aus.

Das runde Lenkrad liegt gut zur Hand, statt schwer definierbarer Touchflächen gibt es richtige Lenkradtasten, so gehört sich das. Der Blick fällt auf digitale Rundinstrumente, übersichtlich gezeichnet, gut ablesbar. Das gilt ebenfalls für die Viertelkreise von Tankanzeige und Kühlmitteltemperatur. Das bekommt nicht jeder Verwandte hin. Ein Arbeitsplatz, wie man ihn sich wünscht. Verbrämt mit dem eigenwillig hochgelegten Startknopf und der elektronischen Handbremse – moderne Zeiten allenthalben. Auch beim Blick auf das mittige Touchdisplay. Ja, die Temperaturverstellung verlangt eine gewisse Fingerfertigkeit. Aber es gibt immerhin einen Drehregler zur Verstellung der Lautstärke des Radios.

Größerer Laderaum, viel Platz zwischen den Radkästen

Das Fahrwerk zeigt ohne Fracht an Bord eine gewisse Straffheit und arbeitet etwas steifbeinig, kennt aber keine unangenehme Härte. Schließlich muss der Kastenwagen ordentlich einstecken. Exakt 1912 Kilogramm setzt VW für den Kastenwagen inklusive Boden im Laderaum ohne großen Schnickschnack an, da bleibt angesichts dieses Leichtgewichts reichlich Luft bis zur zulässigen Gesamtmasse von 2,8 Tonnen. Die verschafft auch eine zulässige Achslast von jeweils 1,55 Tonnen für Vorder- und Hinterachse. Damit ist nicht Schluss – der Konfigurator reicht bis hinauf auf 3,3 Tonnen. Gewicht spart übrigens auch der kompakte Tank mit lediglich 55 Liter Volumen. Ein Lob verdient sich ebenfalls die Lenkung, präzise und genau mit jener natürlichen Straffheit, die guten Kontakt zur Fahrbahn gewährleistet.

Der Laderaum ist in der Länge um einige Zentimeter auf 2,6 Meter gewachsen. Doch Vorsicht, das ist am untersten Punkt der ausgebuchteten Trennwand gemessen. Drei Europaletten quer hintereinander, das passt theoretisch, könnte aber je nach Beladung eng werden. Indes lassen sich Paletten nun furchtlos einladen, denn der Abstand zwischen den Radkästen ist auf üppige 1,39 Meter gewachsen. Zuvor gilt es die Heckflügeltüren zu öffnen. Im Stil der Zeit jetzt ohne spießige Aufsteller. Auf der linken Seite genügt zum Öffnen ein kurzer Tastendruck, das hat was.

Und nun tief Luft holen – die Preisliste für den Diesel beginnt bei netto 36 780 Euro. Da steckt dann schon eine Menge drin, von LED-Scheinwerfern vorn bis zu LED im Laderaum, vom 13-Zoll-Touchscreen über allerhand elektrische Helfer bis zu den inzwischen vorgeschriebenen Assistenzsystemen. Klimaanlage und der empfehlenswerte elektrische Zuheizer gehen extra. Beileibe kein billiges Vergnügen also.

 

Der Sprung zum e-Transporter fällt überschaubar aus

Überschaubar ist dann mit netto rund 10 000 Euro der Sprung zum neuen e-Transporter, auch wenn das Gesamtpaket kein Sonderangebot ist. Er steht zunächst in drei Leistungsstufen mit 100 kW, 160 kW und bärigen 210 kW zur Verfügung. Das Drehmoment beläuft sich jeweils auf 415 Nm, die Batterie auf eine eher knapp bemessene standardisierte Nettogröße von 64 kWh. Zumal brutto von 83 kWh die Rede ist. Bei dieser außergewöhnlichen Differenz soll es aber auf Dauer nicht bleiben, da geht noch was. Durchweg ist der E-Motor im Bereich der Hinterachse angesiedelt. Geladen wird vorne rechts, an der Wallbox oder an der Schnellladesäule mit maximal 125 kW. Eine weitere Variante mit 85 kW, Sparbatterie und überschaubarer Ladeleistung ist noch nicht homologiert, wird den Preis drücken.

Die E-Ausführung liegt, die gewichtige Batterie lässt es vermuten, satter und etwas komfortabler auf der Straße als der Diesel. Obwohl sie mit kräftigerer Fahrwerksbestückung als 3,2-Tonner vorfährt. Angesichts eines Leergewichts von 2,25 Tonnen bleibt eine Tonne für die Fracht, Respekt. Eine Zwei-Tonnen Hinterachse verschafft trotz Batterien und Heckantrieb Reserven. 2,3 Tonnen zulässige Anhängelast sind für einen E-Transporter ebenfalls aller Ehren wert.

Der Elektriker pfeift unterwegs sehr leise sein Liedchen, hier setzt er sich mit 160 kW sehr dynamisch aber noch gezügelt in Bewegung. Die Rekuperation wirkt dagegen etwas matt, die stärkere Stufe „B“ unterscheidet sich kaum vom Mormalmodus. Der Fahrer kontrolliert die Angelegenheit auch in diesem Fall mit einem sehr übersichtlichen und fein an die E-Gegebenheiten angepassten Instrumentarium. Wer will, beschleunigt die Fuhre vehement in 8,6 Sekunden auf 100 Sachen. Bei Tempo 150 ist dann Schluss. Ja, Elektromobilität kann auch Spaß machen. Da ist es wieder angebracht, das unübersehbare Grinsen des neuen VW Transporter.