Experten-Test: Opel Vivaro Electric XL

Der Vielmarkenkonzern Stellantis addiert gerne: Citroen plus Fiat, Opel/Vauxhall und Peugeot gleich Nummer eins unter den Transporteranbietern, so lautet die Formel. Mittendrin steckt der Opel Vivaro Electric. Prompt steht in den Fahrzeugpapieren als Typ Vivaro, als Hersteller jedoch Peugeot, kann passieren. Basiert der Opel doch auf französischen Stammvätern. Als Opel ist der kompakte Transporter sechs Jahre unterwegs, die französischen Familienmitglieder fahren sogar schon zwei Jahre länger. Macht nichts, Transporter altern nicht, sie reifen. Mit E-Kennzeichen und markentypisch schwarzglänzender Nase vorn – Stichwort „Vizor“ – sieht der Opel Vivaro Electric nicht nur opelig aus, sondern frisch und fit. Selbst sachlich in weißer Kleidung und mit schwarzem Stoßfänger.

Neben der verjüngten Optik zählen zu den Änderungen eine neue E-Maschine, die neue Elektrik/Elektronik, ein digitales Cockpit, reichlich recht friedlich glucksende Assistenzsysteme und eine aufgefrischte Bedienung. Es lohnt sich, dem Opel stellvertretend für das ganze Stellantis-Transporterrudel seiner Klasse gründlich auf den Zahn zu fühlen.

Dem Zahn der Zeit tritt der Opel Vivaro Electric mit der neu sortierten Bedienung entgegen. Die Taste der elektronischen Feststellbremse sitzt jetzt links in der Armaturentafel, an die Stelle des fummeligen Schalters für die Rekuperation sind Schaltpaddel getreten, nun für drei Stufen. Die Anzeigen der neuen Digitalinstrumente lassen sich per Tastendruck wechseln. Ihre Feinjustierung verlangt nach Gewöhnung, ebenso die Tastatur des neuen Lenkrads.

Auffällig ist in diesem Umfeld ein klassischer Zündschlüssel, da war der Opel schon weiter. Oder die tagsüber schlecht ablesbare Stellung der Rädchen für Temperatur und Gebläse. Trotzdem: Das Cockpit wirkt aufgeräumter und frischer, wenn auch weiterhin etwas schwarz-düster, obwohl aufgelockert durch einen Silberstreif. Und nun bitte nicht die schwarzglänzenden Elemente in der Armaturentafel als edlen Klavierlack bezeichnen – es handelt sich um Plastik.

Der neue Elektromotor des Opel Vivaro Electric tritt unverändert mit 100 kW Leistung und nun 270 Nm Drehmoment an. Das genügt vollauf, auch beladen und an kräftigen Steigungen lässt der Opel nicht locker. Er wählt beim Start durchweg die mittlere Temperamentsstufe, passt. Die Dynamik ist angemessen, im Unterschied zum großen Bruder Movano Electric will der Transporter kein Blitzstarter sein. Die Eco-Stufe erscheint eher phlegmatisch, dann beschleunigt der Transporter nicht, er setzt sich in Bewegung. Im Power-Modus wiederum wirkt die Fuhre fast spritzig. Die Maschine pfeift beim Auf und Ab des Fahrpedals ein wenig düsenjettig.

Die Rekuperation entspricht in der automatisch gewählten untersten Stufe einer Verzögerung à la Motorbremse, passt ebenfalls. Ein leichtfüßiger Segelmodus ist nicht vorgesehen, aber jetzt eine Einpedal-Variante mit sehr kräftiger Verzögerung.

Wie gehabt nicht ganz so toll ist die Hardware: Das Cockpit spannt ein wenig. Dann wären da der etwas undefinierte Fahrersitz, mickrige Außenspiegel ohne Weitwinkelfeld, die breiten und damit sichtbehindernden A-Säulen, dazu der etwas spät reagierende Spurwechsel-Warner. Umso wichtiger sind die Rückfahrkamera und die Draufsicht aus Vogelperspektive beim Rangieren im mittigen Monitor im Format zehn Zoll.

Unter dem Wagenboden lagert die größere der beiden lieferbaren flüssigkeitsgekühlten Batterien mit einer nutzbaren Kapazität von 69 kWh. Das klingt eher durchschnittlich, reicht je nach Einsatzprofil für eine Reichweite im Solobetrieb zwischen gut 200 und etwa 350 Kilometer. 24,2 kWh benötigte der voll ausgeladene Transporter auf der recht anspruchsvollen Redaktions-Hausstrecke, eingeschlossen eine feurige Autobahnetappe. Das Ergebnis bewegt sich sogar im unteren Bereich der Normwerte nach WLTP. Wärmepumpe und Klimaanlage hatten während der Verbrauchsfahrt wie gewohnt nichts zu tun.

An der Ladesäule legt der Opel Vivaro Electric kein überschäumendes Temperamt vor. An der Wallbox zieht er mit 11 kW. An der Schnellladesäule schafft er laut Daten maximal 100 kW, der Testwagen legte in der Spitze noch zehn Prozent drauf. Irritierend: Die Instrumente fabulieren während des Stopps am Kabel sogar von einer Ladegeschwindigkeit mit 500 km/h. Die ungewohnte Einheit bedeutet übersetzt 500 Kilometer Reichweite in einer Stunde – die der Opel aber niemals schafft. Egal, die Ladepause eignet sich zum Abruf von Öko-Tipps zur stromsparenden Fahrweise oder einem Video zur Funktion von Assistenzsystemen. Aber wohin nach dem Stopp mit dem bordeigenen Kabelsalat? Er ruht in einer Tasche im Frachtraum, keine Ideallösung.

Dort hinten ist die Entriegelung der Hecktüren auf 180 Grad Öffnung mit spießigen und mitunter nicht wieder einrastenden Aufstellern nicht die schönste Lösung. Aber dann: Palette quer durch die Hecktüren, Palette längs durch die Schiebetür? Passt schon. Stabile Zurrösen und Vollverkleidung des Laderaums inklusive Radkästen? Reicht schon. Gewichtige Fracht, ungleiche Verteilung? Geht schon. Dem Testwagen in XL-ausführung bürdete die Redaktion beim freundlichen Baustoffhändler Thomas Gress einen Ladungsträger mit Beton-Estrich auf, jeder Pack 30 Kilo schwer. Aber der Vivaro kann auch anders, wird hinten lang und länger. Erste Stufe: Deckel raus in der Trennwand hinter dem Beifahrersitz. Zweite Stufe: Fahrersitz hochklappen. Macht mehr als vier Meter Platz. Mit diesem Praktiker kann mancher hochmoderne und extravagante E-Transporter nicht mithalten.

Man kennt es vom Vivaro und seinen Geschwistern, sie gehen mit ihrer aufwendigen Schräglenkerachse unter Beladung tief in die Knie. Fahren sich mit viel Fracht aber unproblematisch, gemütlich schaukelnd, unterstützt von einer feinfühlig-straffen Lenkung. Der Testwagen zeigte indes unter dem Ladungs- auch Leidensdruck, ächzte angestrengt aus Richtung Heck. Und knapp bemessen ist mit maximal einer Tonne die Anhängelast des Elektrikers. Der Opel kann seine Abstammung nicht verleugnen, siehe Fahrzeugschein.

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