Experten-Test: Iveco eMoovy, E wie Elektro und einzigartig

Er heißt Iveco, stammt von Hyundai und kreuzt Van und Transporter. Einen klassischen Kastenwagen gibt es nicht, wohl aber einen geräumigen Koffer. Ergebnis ist der wohl ungewöhnlichste 3,5-Tonner.

Tief unter der Motorhaube steckt eine E-Maschine mit 160 kW Leistung. Das klingt für einen 3,5-Tonner mehr als angemessen. Und führt in der Realität zu wahren Leistungsexplosionen, egal, welcher der beiden Fahrmodi gewählt ist. Nie wetzte ein Transporter dieser Gewichtsklasse schneller im Standardsprint auf 100 Sachen, nie brauste einer flotter los bei der Zwischenbeschleunigung. Der technische Begriff der permanent erregten Synchronmaschine, hier könnte seine Wurzel liegen.

Das passt zu einem Van. Wer aber Transporterfahrer kennt, wünscht sich bei aller Fahrfreude eine Dämpfung des überschäumenden Temperaments, das schont Stromverbrauch, Reifen, auch Nerven. Im Zaum hält dies alles eine gut abgestimmte Rekuperation, mit vier Stufen einschließlich One-Pedal-Modus mit Abbremsung bis zum Stillstand sowie eine flink ansprechende Bremse. Dem Antrieb ist das Thema Gewicht schnurz, wenn der Kia anreißt, spielt Ballast im Heck keine Rolle.

Trotz des recht flachen Kofferaufbaus mit abgerundeten Kanten, einer Seitenverkleidung sowie der Begrenzung auf Tempo 120 bewegt sich der Stromverbrauch des Iveco eMoovy im Mittelfeld der Klasse. 28,5 kWh schluckte der Testwagen im Schnitt, das reicht angesichts von 73,4 kWh Batteriekapazität für rund 250 Kilometer. Er hätte niedriger ausfallen können, denn der Testwagen verzichtete auf den wahlweise lieferbaren aufgedoppelten Dachspoiler. Bei flotter Marschfahrt auf der Autobahn verstoffwechselt der eMoovy rund 40 kWh auf 100 Kilometer, dann stürmt der Wind ums Dachgebälk.

Aber es steht ja „Einstiegsklasse für die City“ auf den Flanken. Bei artgerechter Nutzung nähert sich der Konsum der Marke von 20 kWh. Ab zum Ladepark, dank aufwendiger 800-Volt-Architektur rasch Strom bunkern.

Das ist richtig schick: Die großzügig verglaste Fahrerkanzel mit schnittiger Linienführung stammt vom Hyundai Staris, einem extrovertierten Van. Einsteigen erinnert eher daher eher an Hineingleiten, denn die Sitzposition ist im Vergleich zu herkömmlichen Transportern niedrig. Sie passt perfekt, es gibt reichlich Platz, die Sessel sind bequem, zwischen den Vordersitzen dehnt sich ein großer Ablagekasten. Etwas klobig, aber wie die Türgriffe per Fausthandschuh zu bedienen, ist der mittige Tastaturklotz zur Wahl der Fahrtrichtung. Ein Tastendruck weckt die Technik, die digitalen Armaturen auf dem Instrumenten-Tablet schnellen hoch, sie sind eleganten Rundinstrumenten nachgebildet, optisch eine Freude. Der Monitor in Cockpitmitte ist für Grundfunktionen nicht notwendig. Aber die Touchflächen darunter für Klimatisierung und anderes verlangen einen konzentrierten Blick.

Das führt unterwegs zu strengen Ermahnungen, denn an Bord versteckt sich ein unnachgiebiger Fahrlehrer. Hier ist’s eine Kamera auf der Lenksäule, also Augen geradeaus. Der unsichtbare Begleiter rupft auch heftig am Lenkrad, falls der eMoovy die Spurmitte verlässt, unangenehm auf kurvigen Landstraßen. Auch hat der Wächter Sehprobleme angesichts von Tempobegrenzungen und Ortschildern, möchte einen manchmal mit Tempo 70 durchs Dorf pfeifen lassen. Die Sicht ist ohnehin so eine Sache, die Instrumente mögen keine tiefstehende Sonne, die Scheinwerfer sind funzelig und die kleinen Außenspiegel vom Staria mit ihrem mageren Sichtfeld nicht für Transporter gemacht.

Anders das Chassis, denn Hyundai ist für das Transporterfahrgestell umgeschwenkt auf einen Leiterrahmen mit starrer, blattgefederter und breitspuriger Hinterachse. Sowie einem niedrigen Schwerpunkt. Ergebnis: Der eMoovy liegt in Kurven wie ein Brett, federt indes ebenso. Das ändert sich auch bei voller Beladung nicht grundlegend. Zu den Pluspunkten des Fahrwerks gehört die fein abgestimmte elektrisch unterstützte Lenkung.

Der niedrige Rahmen umgreift das Batteriepaket zwischen den Achsen seitlich. Es gibt nur einen Radstand – passt, oder passt nicht. Im Fall des Testwagens setzt Spier einen sowohl schlanken als auch leichten Koffer auf. Ohne Hilfsrahmen, daher beträgt die Ladehöhe hinten lediglich 520 Millimeter. Eine passende Klapprampe anstelle der Heckflügeltüren hat Spier noch nicht entdeckt. Also heißt es beim Umgang mit Rollbehältern eine Rampe anlegen. Platz hat’s: Der knapp 2,7 Meter lange Koffer fasst zehn Kubikmeter, die ganze Fuhre ist lediglich 5,55 Meter lang.

Der Aufbau des Typs Spier Athlet Plus setzt sich aus schlanken 17-Millimeter-Wänden mit Außen- und Innenhaut aus GfK sowie einem Kern aus PE (Polyethylen) zusammen. Der Boden mit PU-Isolierung (Polyurethan) trägt eine rutschhemmende Oberfläche. Da das Fahrgestell lediglich rund zwei Tonnen wiegt und der Aufbau ebenfalls zu den Fliegengewichten zählt, dürfen Fahrer und Fracht zusammen knapp 1,2 Tonnen auf die Waage bringen, das ist ein Wort für einen E-Transporter dieses Formats. Eine Anhängelast ist indes nicht freigegeben und die knappen zulässigen Achslasten von 1,62 und 2,0 Tonnen verlangen Aufmerksamkeit bei der Lastverteilung. Und eine Anhängelast ist nicht freigegeben. So ist das eben, wenn aus der Kreuzung von Van- und Transportertechnik ein einzigartiger 3,5-Tonner herauskommt.

Und der Preis? Kein Pappenstiel: Käufer sind netto mit 58 199 Euro dabei. Als monatliche Leasingrate nennt Iveco ohne Hinweis auf Details 359 Euro – schon rückt der rasende Koffer näher heran an den Fuhrpark.

Hier geht’s zum Vergleich zu einem völlig anderen Klassiker der Szene:
Experten-Test: Mercedes eSprinter mit Kofferaufbau