ACEA: Transporter-Hersteller gegen EU-Vorgaben

Sind die geplanten Milderungen der strengen CO2-Vorgaben der EU bis 2035 nicht mild genug? Die Transporterfraktion innerhalb des europäischen Automobil-Herstellerverbands ACEA ordert Erleichterungen,

Enorme Strafen für Überschreitung der Flottengrenzwerte

Der ACEA-Ausschuss für leichte Nutzfahrzeuge schlägt Alarm: „Es herrscht Einigkeit darüber, dass die Dekarbonisierung der richtige Weg ist und die im Dezember vorgeschlagene Flexibilität des Automobilpakets zwar begrüßt wird, aber nicht ausreicht, um die Automobilindustrie in der Praxis grundlegend zu verändern.“ Und weiter: „Das Ziel für Pkw und Transporter bis 2030 stellt eine große Herausforderung dar: Verdreifacht sich der EU-Markt für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) nicht innerhalb von vier Jahren, drohen EU-Herstellern existenzbedrohende Strafen.“

Hersteller, die die EU-Flottengrenzwerte für leichte Nutzfahrzeuge (LCV) nicht einhalten, müssen eine Abgabe zahlen. Die Strafen werden nach einer festen Formel berechnet: 95 Euro pro Gramm Überschreitung. Dieser Betrag wird für jedes Gramm fällig, das der Flottendurchschnitt über dem Zielwert liegt. Er wird mit der Gesamtzahl der im jeweiligen Kalenderjahr in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge des Herstellers multipliziert. Das bedeutet: Liegt ein Hersteller mit einer Flotte von 100 000 neu zugelassenen LCVs lediglich ein Gramm über dem Zielwert, beträgt die Strafe 9,5 Millionen Euro, bei zehn Gramm schon 95 Millionen Euro.

Die Angelegenheit ist kompliziert. Hersteller können sich zu „Emissionpools“ zusammenschließen, um ihre Emissionen gemeinsam abzurechnen. Ein Hersteller mit vielen Elektrofahrzeugen kann somit die Emissionen eines Herstellers mit vielen Verbrennern ausgleichen – das war zum Beispiel ein einträgliches Geschäftsmodell von Tesla. Dazu belohnt die EU verbrauchssenkende Maßnahmen wie LED-Beleuchtung mit einem CO₂-Nachlass.

VWN stellt Millionen zurück, Stellantis-Marken setzen auf E-Sonderangebote

Die jüngsten Nachrichten zu diesem Thema? Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) führt den drastischen Rückgang des Gewinns im vergangenen Jahr um zwei Drittel auf nurmehr 245 Millionen Euro oder 1,5 Prozent Umsatzrendite zu einem wesentlichen Teil auf Rückstellungen wegen Überschreitung der CO₂-Flottengrenzwerte zurück. VWN-Chef Stefan Mecha spricht von „mehreren hundert Millionen Euro“. Manches davon ist hausgemacht, denn nach der Familie des ID. Buzz ist mit dem neuen Transporter in E-Ausführung erst die zweite vollelektrisch angetriebene Transporter-Baureihe ins Programm eingezogen. Es fehlen e-Caddy und e-Crafter, auch e-Amarok

Bei Stellantis war im Rahmen einer Pressekonferenz im vergangenen Sommer davon die Rede, dass man eventuell Transporter mit Verbrennungsmotor künstlich verknappen müsse, um auf E-Antriebe umzulenken, Die Alternative: Jetzt werden im Rahmen einer europaweiten Aktion bis Juni E-Transporter zum Verbrennerpreis angeboten. Und wer sich im unübersichtlichen Mercedes-Konfigurator nicht verheddert, entdeckt nur geringe Preisunterschiede zwischen Sprinter und eSprinter. Es ist ein Rechenexempel für die Hersteller: E-Transporter günstiger mit geringer Marge anbieten oder Diesel-Transporter mit weit besserer Marge und deftige Strafzahlungen.

E-Transporter haben sich bisher noch nicht durchgesetzt

Die Schwierigkeit: Transporterkäufer fremdeln immer noch mit E-Antrieben. Laut ACEA belief sich der Anteil von vollelektrischen Transportern und den eher raren Plug-in-Hybriden im vergangenen Jahr auf 11,2 Prozent. Und wer die Flotten der Paketdienstleister herausrechnet, wird zu einem nochmals dürftigeren Ergebnis im gewerblichen Einsatz kommen.

Die Ursachen sind nicht neu. Zwar gibt es inzwischen weit mehr Varianten, doch es fehlt häufig an Nutzlast, Anhängelast sowie Reichweite bei anspruchsvollen Einsätzen. Betriebe benötigen Lade-Infrastruktur und wo lädt der Mitarbeiter, der seinen Transporter abends mit nach Hause nimmt? Auch das Thema Führerschein und verkehrsrechtliche Bestimmungen bei Auflastungen oberhalb 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse ist nicht ausgegoren. Nicht zuletzt schrecken, abseits der Betriebskosten, vielfach hohe Listenpreise.

Straffe Ziele trotz Lockerung nicht erreichbar?

Bis 2030 sollten die CO₂-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge um 50 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken. Im Segment der Transporter ist nun ein CO₂-Ziel von 40 Prozent vorgesehen. Für das Jahr 2035 war ursprünglich eine Verringerung von 100 Prozent der CO₂-Emissionen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge vorgesehen, was realistisch betrachtet einem Verbot von neuen Transportern mit Verbrennungsmotor entspricht. Aktuell wurde daraus eine 90-prozentige CO₂-Reduktion ab 2025, jedoch nur in Verbindung mit Kompensationsmaßnahmen wie klimaneutral hergestelltem Stahl oder synthetischen Kraftstoffen. Kleine E-Fahrzeuge bis maximal 4,2 Meter Länge sollen mit dem Faktor 1,3 auf das Ziel angerechnet werden.

Auch gelten die Flottengrenzwerte auf dem Weg nach 2025 nicht statisch. Hersteller können die CO₂-Emissionen für die Jahre 2025, 2026 und 2027 über den gesamten Dreijahreszeitraum im Durchschnitt bilanzieren. Somit können sie übermäßige Emissionen in einem Jahr durch Übererfüllung in einem anderen Jahr ausgleichen.

Für den Herstellerverband ACEA ist dies nicht genug. Er schlägt eine CO₂-Reduktion von 35 Prozent bis 2030 und 80 Prozent bis 2035 vor. Er soll mit einer flexibleren Mittelwertbildung für die Ziele der Jahre 2025 bis 2029 und 2030 bis 2034 kombiniert werden.

Was E-Transporter inzwischen leisten, lesen Sie in zahlreichen Tests und Fahrberichten auf vanexperten.de