Experten-Test: Kia PV5 Cargo

Das hat Seltenheit: ein Transporter ganz ohne Vorgänger, von Beginn an konsequent ausschließlich mit E-Antrieb, von einer Marke ohne nennenswerte Tradition in diesem Segment sowie als Vorbote einer kompletten Fahrzeugfamilie. Nehmen wir also den Kia PV5 Cargo mal richtig in die Mangel.

Kurzer Überhang vorn, platte Boxernase – das sind klare Zeichen für Elektroantrieb. Denn unter die Stummelhaube passt zwar ein kompakter Elektromotor, aber kein Verbrenner mit seinen Nebenaggregaten. Die Karosserie sieht daher knuffig aus, ist mit 4,7 Meter Länge sowie jeweils einsneunzig Breite und Höhe kompakt.

Vorn fällt der grimmig-tatendurstige Blick auf, mit zusammengekniffenen Augen. Tagfahrleuchten wie Säbel verbinden Front und die A-Säulen des Fahrerhauses. Unten ist der Stoßfänger mehrteilig, also reparaturfreundlich, schützt eine Beplankung sowohl Radläufe als auch die empfindlichen und bei Transportern häufig angemackten Schweller. Rund ums Fahrerabteil erzeugen reichlich schwarze Blenden eine Visieroptik. Eine geschickte Luftführung, dezente Rundungen und angedeutete Abreißkanten hinten deuten auf eine gute Aerodynamik hin.

Mit seinen Abmessungen setzt sich die Kia PV5 Cargo zwischen größere E-Lieferwagen und kompakte E-Transporter mit Verbrenner-Ahnen. Passgenau attackiert er den Retro-Transporter VW ID. Buzz Cargo – zum deutlich niedrigeren Preis.

Die Türgriffe sind handfest, das strahlt Solidität aus. Drinnen dehnt sich der Raum für zwei, er wirkt dank niedriger Gürtellinie nochmals größer. Ob Bein- oder Ellenbogenfreiheit, alles passt. Die Armauflage sitzt perfekt, die bequemen Sitze taugen auch auf Langstrecken. Die Materialien tragen eine feste, aber angenehm genarbte Oberfläche und wirken sorgfältig verarbeitet. Hinten mündet das Fahrerhaus trotz Top-Ausstattung in einer blechernen Trennwand, das ginge besser, sprich komfortabler. Krimskrams kommt in vielerlei Ablagen einschließlich einer Schublade in der Mittelkonsole und einem Staukasten zwischen den Sitzen unter. Hinter dem Gestühl ist genug Platz für das Ladekabel.

Ein Lenkstockhebel dient für den Start und die Wahl der Fahrtrichtung. Er erinnert, ebenso wie der kleine Instrumenten-Monitor, ein wenig an einen norddeutschen Kollegen. Die Ablesbarkeit ist so lala, denn das Display ist etwas überfrachtet mit Zahlen und Anzeigen. Mit reichlich Informationen, wenn auch mit arg kleinen Ziffern dargestellt, prunkt der Monitor in Wagenmitte auf: Reichweitenverlauf, Verteilung des Stromverbrauchs zwischen Antrieb, Klimatisierung, Elektronik, Batterietemperierung – alles da, ein Fall für Neugierige. Doch Vorsicht, wer genauer hinschaut, wird sofort zur Ordnung gerufen: Zwei Kameraaugen auf der Lenksäule beobachten die Blickrichtung des Fahrers und geben schnell Alarm -Augen nach vorn.

Stichwort Blick: Beim Abbiegen fallen die dicken A-Säulen auf, sie hindern die Sicht. Immerhin gleiten die Augen dabei über die tief angesetzten Außenspiegel hinweg. Ihnen fehlt ein Weitwinkelfeld, doch der Kia zeigt bei Einsatz des Blinkers seitenrichtig ein Kamerabild im Instrumentenbord. Wesentliche Einstellungen der Klimatisierung lassen sich per Tastendruck regeln. Beachtlich: Unterwegs ist der Kia noch leiser als von E-Transportern ohnehin schon gewohnt, eine Folge der Akustikverglasung der Seitenscheiben. Nur 61 dB(A) bei Tempo 100 und 70 dB(A) bei Maximaltempo sind Spitzenwerte.

Ausgestattet mit der größeren der beiden Batterien (nutzbare Energie 71,2 kWh) und der kräftigeren Leistungsstufe (120 kW) sowie zügiger Ladeleistung bis 150 kW, ist der Fronttriebler so ausgelegt, dass er nicht ungestüm, sondern zunächst sanft antritt. Doch der Eindruck täuscht: Kaum hat er abgelegt, stürmt er im Anschluss quicklebendig los. Das wirkt souverän und ist schnell. Leer dauert der Standardsprint auf Tempo 100 lediglich 9,2 Sekunden, von 60 auf 100 km/h schnellt der Koreaner in nur 5,3 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in 7,5 Sekunden, das ist Tempo. Von Fracht lässt sich der Antrieb nicht verdrießen, zeigt Biss sogar am Berg. Die Kraft lässt sich über drei Fahrmodi per Taste im Lenkrad einstellen, die Rekuperation vierstufig. Bei 135 Sachen ist Schluss mit der Hatz, eine praxisgerechte, da autobahntaugliche Einstellung.

So flott er läuft, so knausrig geht der Kia mit dem Strom um: 21,6 kWh bei voller Beladung für den Testparcours inklusive Autobahn in gestrecktem Galopp – das liegt nur zehn Prozent über den Werten nach WLTP-Norm und ist angesichts von Winterbesohlung und kühler Witterung aller Ehren wert. Der knausrige Umgang mit dem Strom beschert dem E-Transporter im gemischten Einsatz eine Reichweite von gut 300 Kilometern, auf Kurzstrecken gar 400. Unterstützt neben der serienmäßigen Aerodynamik durch eine aufpreispflichtige Wärmepumpe. Wer den Transporter laufen lässt und ihm auf Fernstrecken die Sporen gibt, landet unter Volllast bei etwa 36 kWh – auch der Kia PV5 Cargo unterliegt trotz guter Aerodynamik mit seiner üppigen Stirnfläche der Physik

Bei der Plattform des Kia handelt es sich um einen modifizierten und verstärkten Pkw-Unterbau. Das macht sich für Kia bei den Kosten und das Fahrpersonal beim Komfort bemerkbar. Selbst bei Fahrbahnen mit deftigen Frostaufbrüchen zum Ende des Winters bleibt das Fahrwerk weitgehend polterfrei. Die Doppelquerlenkerachse vorn – untere Lenker gewichtssparend aus Aluminium – schluckt Unebenheiten souverän, die elektrische Lenkung arbeitet wohldosiert. Die schraubengefederte Verbundlenkerachse hinten gibt sich leer straff, aber nicht hart. Beladen geht der Kia tief in die Knie, wiegt sich in den Federn. Harmlos, doch die üppigen Achslastreserven für ungleichmäßige Beladung möchte man nicht ausnutzen.

Das schlägt den Bogen zu den Eigenschaften als Frachter. Leer liegt die Ladekante hinten mit rund 420 Millimetern verblüffend tief, aber Fahrwerkseinbauten rund um die Radkästen verhindern das Einladen einer Palette quer ohne Zwischenboden. Das Maß von 875 Millimetern passt zur Längsverladung. Wer die Laderaumhöhe und den niedrigen Wagenboden nicht ausnutzen muss: Zwischen den eigentlichen Radkästen beträgt der Abstand 1320 Millimeter. Die Schiebetür wiederum ist mit 775 Millimeter Durchgangsbreite zu knapp für die Palette längs.

Kia rechnet beim Laderaum seriös mit 4,4 Kubikmeter Volumen nach VDA-Norm. Das klingt zunächst wenig, unterscheidet sich aber angenehm von anderen Marken, die ohne Rücksicht auf eingezogene Wände und Radkästen mit Maximalmaßen rechnen. Auch nicht ohne: eine fast wohnliche halbhohe Innenverkleidung, stämmige Zurrösen am Boden, sorgfältig installierte Kabelkanäle unter dem Dach, die 230-Volt-Steckdose im Heck. Doch Vorsicht, sowohl Zuladung als auch Anhängelast sind auf 750 Kilogramm begrenzt. Da ist sie wieder, die Platzierung zwischen Baum und Borke, Lieferwagen und Transporter.

Dies setzt sich beim Blick auf die Preisliste fort. Der Netto-Listentarif für den Kia PV5 Cargo mit großer Batterie, kräftigem Motor und mittlerer Ausstattung beläuft sich auf 36 811 Euro, viel billiger als viele E-Transporter, etwas teurer als E-Lieferwagen. Beachtung verdient die Garantie von sieben Jahren bis 150 000 Kilometer. Mit diesem Gesamtpaket kann der taufrische Kia PV5 Cargo etablierte Fabrikate aufscheuchen. Eine echte Rarität eben, auch durch die konsequente Elektrifizierung.

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