Experten-Fahrbericht: KGM Musso EV

Pickups, das sind doch die rustikalen und raubeinigen Arbeiter unter den LCVs, breitschultrig und etwas grobschlächtig. Mit Macho-Auftreten und wenn’s eng wird unterwegs wie ein Elefant im Porzellanladen. Der KGM Musso EV ist anders, ganz anders. Sein Rezept: Er basiert auf einem SUV der Marke.

KGM ist eine gerade mal drei Jahre alte koreanische Marke in Nachfolge von Ssangyong. Dieses Fabrikat hatte eine sehr wechselhafte Geschichte und stand eher für etwas ungeschlacht aussehende Modelle der hemdsärmeligen Art. Unter dem Begriff Musso – koreanisch für Nashorn – fasst KGM seine Pickups zusammen.

Das Raubein-Musso gibt es nach wie vor im Programm. Aber der KGM Musso EV unterscheidet sich davon diametral. Kein Leiterrahmen für extremes Gelände. Recht kompakte Abmessungen und keine deftige Anhängelast. Serienmäßig vollelektrischer Frontantrieb. Und da wäre ein eigenständiges und vergleichsweise mildes Design mit hübschen Spielereien. Ein Halbstarker? Vielleicht, aber mit Niveau.

Basis des KGM Musso EV ist der KGM Torres EVX mit elektrischem Antrieb. Für den Schritt zum Pickup rasiert KGM das Heck ab und ersetzt es durch eine Pritsche. Radstand und Länge wachsen mit diesem Schritt jeweils um rund einen halben Meter. Damit streckt sich der Pickup auf 5,16 Meter. Er bleibt somit rund 20 bis 30 Zentimeter unterhalb der klassischen Midsize-Pickups.

Ein Rundgang um den KGM lohnt sich. Da wäre vorn ein nahezu geschlossener Grill anstelle des typischen Schlunds asiatischer Pickups. Drüber gibt’s ein Tagfahrlicht in Baggerzahn-Optik, auf halber Höhe einen zart-glänzenden Streifen, seitlich kräftig ausgebildete Nüstern mit integrierten LED-Scheinwerfern, schließlich einen Unterfahrschutz und zwei schmückende rote Abdeckungen, hinter denen sich Abschleppösen verbergen.

Überhaupt beweisen die KGM-Designer ein Faible für Verzierungen und Liebe zum Detail. Da wären angedeutete Griffe auf einem Sockel mit angedeutetem Riffelblech oder auch Reifenproifil auf den vorderen Radläufen, die silbrig glänzende Silhouette eines Nashornschädels auf der C-Säule und dahinter als weiteres schmückendes Element eine Art Griff als Übergang zur Pritsche. Die Praxis kommt darüber nicht zu kurz: Radläufe und die empfindlichen Schweller sind schützend beplankt. Oben verleiht die schräge Dachlinie der Karosserie ordentlich Schwung.

Die Ladebordwand klappt dank Dämpfern links und rechts leichtgängig auf und ab, seitliche Trittstufen helfen beim Entern der Ladefläche. Sie ist rundum mit Kunststoff verkleidet und misst in Länge und Breite 1,52 auf 1,35 Meter. KGM spricht zwar von Palettenmaß, doch Vorsicht, die Europalette passt nur längs hinein. Die Fracht lässt sich mit insgesamt acht Zurrösen sichern.

Die Nutzlast beläuft sich je nach Variante auf rund eine dreiviertel Tonne. Auf der Pritsche gestattet KGM indes nur eine halbe Tonne, es dürfte mit der eher luftig-leichten Bauweise der selbsttragenden Karosserie und der Struktur darunter zusammenhängen. Falls nicht genug: der KGM Musso EV darf 1,8 Tonnen ziehen, mit Allradantrieb hat KGM das Spektrum jüngst auf 2,3 Tonnen erweitert.

Serienmäßig fährt der KGM Musso EV als Fronttriebler mit einer Motorleistung von 152 kW und 339 Nm Drehmoment vor. Gegen einen Aufpreis von netto 3361 Euro fügt KGM eine zweite E-Maschine mit einer identischen Potenz an der Hinterachse hinzu. Daraus resultiert eine Systemleistung von 175 kW. Mit vier Fahrmodi stellt sich der Pickup auf unterschiedliche Anforderungen und Straßenverhältnisse ein, die Kraftverteilung zwischen den Achsen und Rädern erfolgt abhängig vom Schlupf. Der Steuermann regelt die Rekuperation mehrstufig mittels Lenkradpaddeln.

Im Bauch des KGM Musso EV hält eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie 80,6 kWh Energie bereit. Damit fährt der Pickup laut WLTP mit Frontantrieb bis zu 420 Kilometer weit, mit Allradantrieb sind’s zehn Prozent weniger. Aber das ist einsatzabhängig und solch ein Pickup hat schließlicvh viel vor. Geladen wird vorne links über dem Radlauf mit maximal 120 kW, ein eher mäßiges Tempo. Platz fürs Ladekabel ist hinter den Rücksitzen.

Zu den Überraschungen des KGM Musso EV zählt ein geräumiges und gut ausgestattetes Cockpit – schicker SUV statt Arbeitsmaschine. Der Platz in der ersten Reihe ist üppig, die Sitze sind bequem und duften in gehobener Ausstattung dezent nach Leder. Auch dahinter bleibt genug Raum. Die Lehnen im Fond lassen sich zugunsten weiterer Transportkapazität nach vorne klappen.

Im Stil der aktuellen Automode ist das Lenkrad mehreckig geformt. Für die Grundfunktionen der Fortbewegung sind die diversen Lenkradtasten verzichtbar. Vor dem Fahrer dehnt sich ein guter halber Meter Glas mit zwei Displays. Die Armaturen sind eher verspielt als gut ablesbar. Und wer die Klimatisierung einstellen will, muss erst per einfachem Tastendruck das entsprechende Menü öffnen, denn Drehregler sind Fehlanzeige. Ein Aufmerksamkeitsassistent passt auf, dass der Blick dabei nicht zu lange abschweift.

Auch unterwegs profitiert der KGM Musso EV von seinen SUV-Genen. Da wäre wie erwartet ein Antritt mit ordentlich Wumms der zweimotorigen Variante. Eine gut abgestimmte Lenkung. Sowie ein vergleichsweise komfortables Fahrwerk dank der Mehrlenker-Hinterachse mit Schraubenfedern. Eine Niveauregulierung hält das Heck in der Waagerechten. Sonderlich gelenkig ist der Pickup indes nicht, da müssen Rückfahrkamera plus Einparkhilfen vorne wie hinten unterstützen. Stichwort Sicht: Die Außenspiegel haben ein prima Blickfeld. Und was der Fahrer übersieht, entdeckt der serienmäßige Totwinkel-Assistent. Ohnehin fährt bereits serienmäßig ein ganzes Rudel Helfer mit.

Netto geht’s beim KGM Musso EV bereits mit 35 286 Euro für die Variante „Core“ los, nahezu voll ausgestattet von Leichtmetallrädern über das Navi bis zur Zweizonen-Klimaanlage, versteht sich. Auf der Liste der Extras stehen lediglich vier Position: Allradantrieb, Metallic-Lackierung, Wärmepumpe und elektrisch verstellbare Sitze mit Belüftung vorn und Sitzheizung reihum. Wer sich was gönnt, wählt „Lux“, doch kühle Rechner sparen sich den Mehrpreis von netto 5882 Euro.

Beachtung verdient die Garantie: sieben Jahre oder 150 000 Kilometer Vollgarantie, zehn Jahre oder eine Million(!) Kilometer auf die Antriebsbatterie. Das soll Vertrauen in die junge Marke schaffen, die mehr kann als raubeinige Arbeiter.

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