Experten-Interview: Stefan Mecha, Chef Volkswagen Nutzfahrzeuge

Wie geht’s weiter bei VWN? Experten-Interview: Stefan Mecha, Chef Volkswagen Nutzfahrzeuge.

Das große Experten Interview: VWN-Chef Stefan Mecha über neue und künftige Modelle, chinesischen Wettbewerb, die Zusammenarbeit mit Ford und die Zukunft des Transporterwerks Hannover. Das Gespräch führte Randolf Unruh.

Stefan Mecha: Spannendes Thema ist der neue ID. Buzz Cargo mit langem Radstand. Jahrelang hat VW erklärt, dass dies nicht so einfach ginge. Warum ging es nicht, warum geht es jetzt?
Mecha: Es gibt ganz sachliche Gründe: erstens die mögliche Substitution zwischen den Modellen mit normalem und langem Radstand, wer sich künftig für einen langen entscheidet, fehlt als Kunde für den normalen. Zweitens: wenn man in ein weiteres Modell investieren muss, muss die Wirtschaftlichkeit des Modells weiterhin gegeben sein. An dieser Stelle ein großes Kompliment an die VWN-Mannschaft: An meinem ersten Tag hat sie mich in unsere Pilothalle geschleppt und für das Modell gekämpft, mit einigen Ideen nochmals deutlich Produktionskosten gesenkt. Das hat die Truppe exzellent gelöst und jetzt freuen wir uns riesig darauf. Das Raumangebot von 4,5 Kubikmetern (normaler Radstand: 3,9) ist eine tolle Ergänzung, sie gibt dem ID. Buzz Cargo nochmal Schub.

 Es ist trotzdem mit Blick auf VW keine IAA der revolutionären Neuheiten. Wann kommt eine Welle der Neuheiten?
Mecha: Wir haben in den vergangenen Jahren unser Portfolio komplett erneuert. Es kommt zwar nicht jedes Jahr ein komplett neues Modell, sondern wir haben uns darauf konzentriert, unser Angebot insgesamt Up-to-date zu halten. Bei Caddy und Multivan haben wir das Exterieur, aber vor allem das Interieur mit seinen Bedienelementen aufgewertet. Der neue ID. Buzz California Cruise bildet die Brücke zum künftigen ID. Buzz mit Aufstelldach, den wir zusammen mit einer weiteren Produktaufwertung bringen werden.

Was folgt noch?
Mecha: Wir haben zwei weitere Pfeile im Köcher, die langfristig unser vollelektrisches Modellangebot vervollständigen: Da wäre zunächst der e-Crafter. Es gab bei ihm zunächst eine andere Planung, doch sie verschiebt sich, weil er nun mit einer idealen technischen Lösung kommen wird, als Software Defined Vehicle. Auf der nächsten IAA Transportation 2028 wird er mit Sicherheit stehen, mit geplanter Auslieferung im Folgejahr. Der e-Crafter steht ganz oben auf unserer Wunschliste.

Und der zweite Pfeil?
Mecha: Das wäre der e-Caddy, auch ein Herzenswunsch unserer Marke. Wir wissen, dass unsere Kunden auf einen elektrifizierten Caddy warten. Ein Caddy benötigt aber  etwa 750 oder 800 Kilogramm Zuladung. Es ist mit den schweren Batterien konzeptionell nicht einfach, den Nutzen zu erreichen, den unsere Kunden haben wollen. Es sieht sehr gut aus, dass wir ihn hinkriegen.

Wie soll dies funktionieren, denn der Caddy basiert auf einer Plattform, die keine Vollelektrifizierung kann?
Mecha: Der Caddy basiert auf der MQB-Plattform, für die heutigen e-Fahrzeuge nutzen wir bei den Volumenmarken im Konzern den MEB. Also müssen wir Anpassungen vornehmen, zum Beispiel mit Komponenten der vollelektrischen MEB-Plattform, ergänzt durch Achsverstärkungen, damit wir die notwendigen Gewichte erreichen.

Das klingt, als ob noch etwas Geduld notwendig wäre?
Mecha: Ja, das war aber immer so geplant. Wir haben es durchaus leidvoll erfahren: Es gibt den Hochlauf der Elektromobilität, der großer Investitionen bedarf, doch die wirtschaftlich wichtigen Stückzahlen kommen erst später. Deshalb sind wir durchaus glücklich mit dem ID. Buzz, weil er das erfolgreichste Fahrzeug in seinem Segment ist.

MEB heißt in der Standard-Variante ein lupenreiner Heckantrieb, Motor und Antrieb hinten. Das wäre für den Caddy eine Revolution.
Mecha: Wenn ich die schwere Batterie und viel Drehmoment habe, ist der Heckantrieb im Vorteil, etwa bei der variablen Achslastverteilung beim Anfahren. Es gibt aber auch gute Frontantriebskonzepte wie beim neuen ID. Polo. Das sind gerade unsere Diskussionen. Der zweite mögliche Ansatz: Die künftige SSP-Plattform wird es auch mit Frontantrieb geben. Wir haben also viele Optionen für einen vollelektrischen Caddy. Bereits heute am Markt ist der Caddy e-Hybrid als PHEV, mit dem kann ich auch mehr als 100 km elektrisch fahren.

Elektromobilität hängt eng mit den Flottenvorgaben der EU für Emissionen zusammen. Ein Problem für alle Hersteller von Transportern. Wie viel legt Volkswagen Nutzfahrzeuge für Strafzahlungen zurück, es muss sich im dreistelligen Millionenbereich bewegen?
Mecha: So ist es, das ist ein dreistelliger Millionenbetrag. Das Thema ist zweigleisig. Einerseits müssen wir die Emissionsziele erreichen. Das ist aber eine interne Verrechnung zugunsten der Marken, die leichte vollelektrische Fahrzeuge bauen, dann wir werden als Konzern veranlagt. Deren Entwicklung beim Ausbau der  Elektromobilität ist sehr gut. Wir müssen als Marke aber bei der internen Verrechnung etwas zahlen. Wichtiger ist, dass wir mit dem Konzern die CO₂-Vorgaben erreichen.

Auf der IAA stellen zahlreiche chinesische Transporterhersteller aus, was heißt das für Volkswagen Nutzfahrzeuge?
Mecha: Wir haben einen heißen Wettbewerb, müssen unseren Job gut machen und uns um unsere Kunden kümmern. Kunden entscheiden nicht nur nach einem Kriterium, sie gucken nach Total Costs of Ownership, auf den Preis, aber auch auf das Produkt, auf das Servicenetz, die Einbindung des Wagens ins eigene digitale Servicenetz. Es ist eine Verquickung unterschiedlicher Themen – da müssen wir wettbewerbsfähig sein. Wichtig ist, dass alle die gleichen Rahmenbedingungen haben. Aber zunächst mal müssen wir voll im Angriffsmodus sein und besser als der Wettbewerb.

Ausgerechnet Ihr Kooperationspartner Ford bringt mit dem Transit City nun einen Transporter chinesischen Ursprungs
Mecha: In unserer Industrie gibt es diverse Partnerschaften. Die Kooperation der Kollegen ist aus meiner Sicht nachvollziehbar. Wenn eine Partnerschaft in China besteht, prüft man natürlich auch die Exportchancen.

Aber es ist doch aus Sicht von VW ärgerlich, wenn der Kooperationspartner einen Transporter bringt, der laut Liste 12 000 Euro billiger ist, aber im gleichen Segment herumfährt.
Mecha: Es ist eben kein Transporter, sondern ein anderes Fahrzeug, mit anderen Reichweiten, da ist mir nicht bange. Wir arbeiten mit Ford zusammen und die haben ebenfalls ein Interesse, dass sich die Kooperationsmodelle weiter gut verkaufen. Klar ist aber: Der Markt wird nicht größer, es gibt immer mehr Wettbewerber und alle wollen etwas vom Kuchen abhaben, da werden die Stücke kleiner.

Ihr Kooperationspartner trumpft auch mit innovativen Servicethemen auf, fortlaufende Überwachung der Kundenfahrzeuge in Echtzeit, Service und Reparaturen beim Kunden, Ersatzfahrzeuge mit Aus- und Aufbauten. Was tut VWN in dieser Hinsicht?
 Mecha: Das ist unser großes Thema auf der IAA. Wir haben das Thema Predictive Maintenance, und wir haben heute schon Service-Mobile. Es gibt außerdem als Schwestermodell des Crafter das MAN-Parallelprodukt TGE. MAN kommt vom Lkw, daher haben die Konzernkollegen viele Werkstätten, die 24 Stunden am Tag geöffnet haben. Wenn ein Kunde ein entsprechendes Nutzungsprofil hat, ist er bei MAN mit dem TGE gut aufgehoben. Unsere Kunden kommen eher von leichteren Fahrzeugen, das passt perfekt.

 MAN ist auch gut unterwegs bei Aus- und Aufbauten. Andere Marken wie Stellantis und Renault fertigen sogar Aus- und Aufbauten als Einrechnungsfahrzeuge selbst.
Mecha: Wir hatten ein solches Zentrum ja auch schon. Dann aber vor einigen Jahren entschieden, dass es facettenreicher ist, wenn wir mit Aufbauern zusammenarbeiten, deren Produkte auch über unsere Webseite als Einrechnungsfahrzeuge angeboten werden und dort konfigurierbar sind. Wir überlassen die Fertigung den Experten und haben wirklich tolle strategische Partner, mit denen wir langjährig zusammenarbeiten.

Blicken wir nach Hannover, das Werk gilt als existenzgefährdet. Vor wenigen Jahren liefen dort jährlich rund 200 000 Transporter vom Band, jetzt ist es nur gut die Hälfte. Kann das Werk damit überleben?
Mecha: Die Kapazität in Hannover ist für viel mehr Fahrzeuge eingerüstet, als wir heute bauen. Man muss die Dimensionen des Werks auf die Fahrzeuge zuschneiden, die man verkauft. Ich kann das Werk kleiner schneiden, ich kann aber auch von der nächsten Modellgeneration mehr Fahrzeuge verkaufen. Wir werden uns anstrengen, damit wir das Werk wettbewerbsfähig bekommen und eine Zukunftschance für den Standort schaffen. Der konkrete Zeitpunkt für die Neubelegung ist 2032. Das ist nicht morgen, das ist übermorgen. Das lässt uns Zeit, an Kosten und Effizienz zu arbeiten. Wir haben den Ehrgeiz zu zeigen, dass wir in Deutschland am Standort Hannover zu wettbewerbsfähigen Kosten herausragende Autos produzieren können.

 Dafür brauchen Sie wieder eine weitere Baureihe.
 Mecha: Das ist eine mögliche Lösung. Ebenso muss man sich fragen, wie kann ich meine Kapazität so auslegen, dass ich die Produktionsstärke auf die neuen Rahmendaten ausrichten kann. Wir haben investiert, um in Hannover 180.000 oder 190.000 Autos zu produzieren. Das kann man nicht mit einem Handstreich kürzen. Als dieses Volumen geplant wurde, hat auch keiner mit diesen Turbulenzen in der Welt gerechnet. Natürlich guckt der Konzern, wie die Werke im Wettbewerb zueinander stehen. Wir haben überall Werke in Europa und wir sehen die unterschiedlichen Faktorkosten. Das ist kein Hannover-, Emden- oder Zwickau-Problem, das ist ein Standort-Deutschland-Problem. Die Fertigungskosten, gerade auch bedingt durch verteuerte Energie, sind signifikant höher als an anderen Standorten. Es ist wichtig, dass wir alle an diesem Industriestandort Deutschland arbeiten und Dinge verändern. Denn so wie bisher können wir in Zukunft diese hohe Fertigungskompetenz nicht halten. Das ist kein Phänomen allein der Automobilbranche.

Sie wollen Hannover retten?
Mecha: Meine Aufgabe ist es, die Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge insgesamt zum Erfolg zu führen.

Vom Betriebsrat kommt der Vorschlag, man könne den Transporter wieder aus der Türkei zurückholen.
Mecha: Wir haben die Kooperation mit Ford aus einer gemeinsamen Interessenlage heraus gegründet. Sie ist wirtschaftlicher Natur gewesen, denn die Vielschichtigkeit des Transporters mit dem breiten Motoren- und Varianten-Angebot ist für eine Marke allein nicht darstellbar. Wir haben ein sehr gutes, vertrauensvolles Verhältnis zu Ford. Das ändert nichts daran, dass unser Herz an der Entwicklung eigener Produkte hängt. Aber für diese Modellgeneration gilt: Wir machen sie mit Ford.

Würde der Nachfolger neu ausgehandelt werden?
Mecha: Na klar. Wir arbeiten bei Caddy, Amarok und Transporter zusammen, die haben alle unterschiedliche Laufzeiten. Wenn wir vollumfänglich in das Elektro-Zeitalter springen, wollen wir unsere Fahrzeuge auf Basis der SSP-Plattform bringen und wieder in Eigenregie fertigen, das haben wir angekündigt, das ist unser beschlossener Plan. Der Plan steht, das dauert aber bis in die dreißiger Jahre hinein, das ist keine Planung für morgen.

Würde man die Entscheidung für einen Transporter, ein Herzstück der Marke, heute nochmals so treffen?
Mecha: Diese Frage ist theoretischer Natur, die stellt sich nicht. Man muss dies in den damaligen Kontext setzen.

Also das Trio mit Blick auf Plattformen zusammenführen?
Mecha: Genau. Das geht ja auch, wir haben es über sechs Modellgenerationen hinweg gemacht. Warum soll es bei der achten Modellgeneration nicht wieder gelingen? Wir müssen schauen, dass wir mehr Volumen mit einem Grundmodell machen und nicht auf so mehrere Modelle verteilen.