Experten-Report: Transporter-Riese Stellantis Pro One

Zwei neue Transporter-Baureihen bis zum Jahr 2030, Multi-Energy-Plattformen, digitale Dienstleistungen, das autonome Konzeptfahrzeug „Box on Wheels“ und ein Zwerg namens Tris – nur Ausschnitte des ambitionierten Programms von Stellantis Pro One, der Transportersparte des Automobilkonzerns Stellantis. Wie Pro One funktioniert, das erklärt Eric Laforge Leiter der Nutzfahrzeugsparte Stellantis Pro One, flankiert von Produkt- und Entwicklungschef Luca Marengo.

Kenner erinnern sich: Die europäischen Wettbewerbshüter blickten vor einem halben Dutzend Jahren forschend auf den anstehenden Zusammenschluss von Fiat Chrysler mit PSA (unter anderem Citroen, Peugeot, Opel) zu Stellantis. Das Augenmerk galt nicht etwa den Pkw, im Mittelpunkt stand eine mögliche Transporter-Übermacht des neuen Konzerns.

Der Konzern fasst die Vans inzwischen unter Stellantis Pro One zusammen. Sie nehmen, Stellantis addiert gerne die Einzelergebnisse der Marken, eine führende Rolle in Europa ein. Für das erste Halbjahr 2026 nennt Stellantis Pro One einen Marktanteil von 28,7 Prozent in der EU und Spitzenpositionen für seine Lieferwagen mit 47,4 Prozent und die zwei Jahrzehnte alten Großtransporter von 25,3 Prozent – dies liegt auch an Campervans und Wohnmobilen. Bei den Kleinen hat Stellantis jüngst mit den Günstig-Varianten „Smart Compact Van“ und deren neuem Cockpit à la mobilem Arbeitszimmer nochmals nachgelegt.

Bei der Darstellung von Stellantis Pro One holt Eric Laforge weit aus, vergisst auch nicht Vauxhall in Großbritannien und Ram auf dem amerikanischen Doppelkontinent. Und dann wäre da noch Südamerika mit erfolgreichen kompakten Pickups. Die Dachmarke bleibt bei all dem im Hintergrund, Stellantis Pro One erscheint nirgendwo auf den Fahrzeugen. „Pro One“, so Laforge, „ist das Öko-System einschließlich des gesamten Service-Systems von der Finanzierung bis zu Pro One Next, mit Echtzeit-Datenüberwachung und Flottenmanagement, das wir auf der IAA vorgestellt haben.“

Gegen eine klassische Einordnung in Premium, Mittel- oder Einstiegsklasse sträubt sich Laforge. „Das sind nicht die Unterscheidungsmerkmale. Wir wollen den Kunden maximale Unterstützung bieten, egal ob kleine oder große Flotten. Mit Personalisierung ab Werk, ob für den einzelnen Handwerker oder für Großkunden mit zigtausend Fahrzeugen.“

Eine Handvoll Marken, dazu noch Kooperationen mit Ablegern für Toyota und inzwischen auch Iveco, kann das funktionieren? Laforge: „Die Hauptmerkmale sind identisch, zum Beispiel Nutzlast oder Ladevolumen. Es gibt Kunden in einigen Ländern, die etwa eine deutsche oder französische Marke bevorzugen. Innerhalb des Unternehmens haben wir ein Pro-One-Team für Entwicklung. Es gibt ein Briefing, was wir benötigen, das wird von Luca Marengo und seinem Team umgesetzt. Die Kommunikation verantworten dann die einzelnen Marken. Hier wird 24 Stunden am Tage in leichten Nutzfahrzeugen gedacht.“

Seine Marken betrachtet Laforge pragmatisch. „Viele Käufer bevorzugen nicht eine bestimmte Marke, sie sind einem Händler verbunden. Das ist wichtig, somit decken wir mit mehreren Marken die Länder ab.“

Ebenso pragmatisch sieht Laforge kommende Transporter. Man müsse immer daran denken, die Fahrzeuge zu bauen, die Kunden benötigen. Und nicht jene, zu denen der Gesetzgeber drängt. Das sei der Grund für die kommenden Multi-Energy-Plattformen für Transporter. Außerdem gilt es, immer nach neuen Segmenten Ausschau zu halten. „Wir müssen bei neuen Geschäftsmodellen beachten, wie wir sie mit unseren Fahrzeugen abdecken.“

Siehe den elektrischen Lieferzwerg Fiat Tris. Laforge: „Die Leute haben zuerst gedacht, Tris ist ein Fahrzeug für Italien, ein Ersatz für die Piaggio Ape in Italien. Die aktuell größte Nachfrage haben wir aber aus den Niederlanden oder Großbritannien. Tris ist eine Alternative zum Cargobike.“

Ist Tris ein Modell für heute, so die konsequent durchgestaltete und fahrfähige autonome „Box on Wheels“ von der IAA für morgen. Laforge: „Wir wollen damit einsatzfähig sein, wenn Gesetzgebung und Markt soweit sind.“ Er verweist auf China, wo bereits eine sechsstellige Stückzahl autonom rollender Lieferboxen fährt „Kommt so etwas nach Europa? Ja. Wann? Wir wissen es nicht.“

Und dann beschreibt Laforge den Wechsel der Kundenwünsche. Traditionell hätten Großkunden nach den TCO, dem Nachlass oder dem Nutzen gefragt. Heute sei die erste Frage, wie man die Funktionsfähigkeit der Flotte garantieren kann. Für maximale Einsatz- und minimale Standzeiten. Die Antwort von Stellantis heißt Pro One Next mit fortlaufender Echtzeitüberwachung der Transporter.

Wo aber wachsen die nächsten Transporter heran? Im Rahmen der Eingliederung von Opel war von einem Kompetenz-Center für Transporter im einst legendären, inzwischen aber weitgehend ausgebeinter Opel-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim die Rede. Inzwischen läuft es anders.

Produkt- und Entwicklungschef Luca Marengo von Stellantis Pro One ist Italiener mit Dienstsitz Turin. Dort ist ebenfalls der deutsche Designchef Nico Schminke angesiedelt. Marengo betrachtet die Internationalität der Transportersparte als Faustpfand: „Wir haben Einflüsse über Opel in Rüsselsheim, aus Paris von Citroen und Peugeot, aus Turin von Fiat Professional, Ram in Nordamerika, Vauxhall in Großbritannien und aus der Türkei, aus Brasilien und China. Die Expertise aus verschiedenen Kulturen ist eine Stärke. Die Basis des Designs stammt von Nico Schminke, dann gibt es ein Team in UK für die Personalisierung von Citroen/Peugeot.“

Luca Marengo und Nico Schminke dürften zurzeit reichlich Arbeit haben, denn Berlingo und Geschwister sind in ihren Grundfesten acht Jahre, im Detail noch älter. Die Kompakt-Transporter um den Vivaro haben zehn Jahre auf dem Buckel, Ducato und Kollegen sogar 20 Jahre. Der Stellantis-Konzern hat in Präsentationen neue Großtransporter für das Jahr 2029 angekündigt, eine weitere Baureihe bis 2030. „All new“ stellt Luca Marengo auf Nachfrage fest und kündigt Multi-Energy-Plattformen an. Wahlweise vollelektrisch und mit Verbrenner sowie ebenfalls inklusive Hybrid-Antrieb, das überrascht. Laforge stellt fest: „Wir haben mit der Entwicklung begonnen.“ Und: „Heute schultern wir die größten Investitionen unserer Company.“

Gleichzeitig drängeln sich neue Wettbewerber aus China vor der Tür. Die Reaktion? „Wir werden unsere Antworten beschleunigen“, kündigt Marengo an. Laforge betrachtet die Szene aus einer anderen Warte: „Beim Pkw war es für sie einfacher: leichte Modifizierung, Homologation, dann kann man verkaufen.“ Er verweist außerdem auf das eingeschränkte Produktprogramm der neuen Anbieter.

Eine Zusammenarbeit mit Fernost à la Stellantis und Leapmotor als chinesischem Partner sieht Laforge nicht. „Wir haben Van-Expertise, wir haben Werke.“ Und den Anteil der Elektroantriebe könne man mit eigenen Maßnahmen steigern. „Wir haben BEV zum Diesel-Preis eingeführt. Zuvor hatten wir sieben Prozent Anteil BEV, nun haben wir 15 Prozent Anteil.“ Auch dies gehört zu den schnellen Reaktionen. Und mildert gleichzeitig die allen arrivierten Transporter-Herstellern drohenden Strafzahlungen der EU wegen Überschreitung von Flottengrenzwerten.