Ford-Chef Christoph Herr: „Nicht nur Stahl und Eisen“

Die Ford Manager Christoph Herr, Geschäftsführer Deutschland, Österreich und Schweiz (DACH) und Wilhelm Buchmüller, Director Commercial Vehicles DACH, über neue Transporter, Services, Kooperationen mit VW und Renault sowie Reaktionen auf Wettbewerber aus China.

Ford wirkt wie ein Transporterhersteller mit angeschlossener Pkw-Fertigung. Das Geld fahren, man sieht es auch anhand der amerikanischen Konzernbilanzen, die Transporter ein. Wie lautet das Erfolgsrezept?

Herr: Das ist auf verschiedene Faktoren zurückzuführen. Da wäre erstens unser breites Portfolio. Spätestens mit dem neuen Transit City gibt es keine Anwendung im Bereich leichter Nutzfahrzeuge, die wir nicht bedienen, nicht zuletzt zusammen mit einem unserer Umbaupartner. Als zweites haben wir frühzeitig, wie kein anderer Hersteller, erkannt, dass es im Nutzfahrzeugbereich nicht nur um Stahl und Eisen geht. Vom Händler-Netzwerk bis hin zu digitalen Lösungen. Das spielen wir sehr intensiv aus, insbesondere mit unseren Uptime-Services. Drittens sind wir bei der Fertigungsstruktur mit Transit-Werken in Rumänien und der Türkei sehr gut aufgestellt. Und können unseren Kunden viertens – mit mehr als 200 Transit-Centern in Deutschland – ein flächendeckendes und auf Nutzfahrzeuge spezialisiertes Service- und Händlernetz bieten. Inzwischen nehmen Nutzfahrzeuge bei uns in Deutschland knapp 60 Prozent des Volumens ein.

Buchmüller: Wir haben, angefangen bei den Fahrzeugen, systematisch unsere Lücken geschlossen und die komplette Palette erneuert. Zusammen mit dem Handel haben wir das Geschäft konsequent auf Nutzfahrzeuge ausgerichtet. Wir haben zugehört, was unsere Kunden wollen und entsprechend mit den Transit-Centern einen Standard etabliert. Dann kontinuierlich weiterentwickelt und unser Ford Pro Ökosystem mit den neuen Software-Tools Ford Uptime Services und Dealer Uptime Services auf das nächste Level gehoben.

Steckt hinter der Duplizität – Blech hier, Service dort – ein großer Plan?

Herr: Das ist ein Mix aus Plan nach vorne, adaptieren und weiterentwickeln. Die Erkenntnis war immer, dass es mehr gibt als das Fahrzeug. Aber die Datenanalyse und das Wartungsmanagement mit Dealer Uptime Services in die Hände und Kompetenz des Händlers zu geben, das hat sich beispielsweise erst auf dem Weg entwickelt. Es reicht eben nicht, dem Kunden seine Fahrzeugdaten nur per Telematiklösungen zur Verfügung zu stellen. Denn der mittelständische Handwerker hat eine andere Kernkompetenz, als sich jeden Tag um seine Fahrzeuge zu kümmern. Es ist schlau, dies gerade bei kleinen und mittleren Flotten an die Händler zu übergeben.

Geht angesichts der aktuellen Service-Lösungen noch mehr?

Buchmüller: Das werden wir sehen. Als wir seinerzeit begonnen haben, unsere Telematiklösungen auszurollen, haben wir auch gedacht, jetzt hat der Kunde alles, was er braucht. Aber die Erfahrung hat gelehrt, dass wir nochmals justieren und anpassen mussten. Jetzt haben wir Lösungen für jede Flottengröße – von kleinen Gewerbetreibenden bis zu global agierenden Konzernen. Auf der IAA Transportation hatten wir Besuch von sehr vielen Großkunden. Denen konnten wir dank vernetzter Fahrzeugdaten zeigen, wie es aktuell um ihre Flotte steht. Wir haben auf der Messe gesagt, dass wir Stillstandszeiten mit unseren neuen Uptime-Services um bis zu 50 Prozent reduzieren und konnten unseren Kunden anhand ihrer spezifischen Daten konkret aufzeigen, was das an barem Geld bedeutet.

Herr: Natürlich haben wir Ideen, wie wir Uptime-Lösungen weiterentwickeln. Zum Beispiel die Breite der Fehlermeldungen, die wir analysieren können und die Möglichkeiten von Vorhersagen. Vielleicht kommen wir künftig an den Punkt, dass sich ein Transporter selbständig meldet, sich selbst einen Termin in der Werkstatt bucht und die Bestellung von Ersatzteilen auslöst. In dieser Richtung sehe ich Stand heute keine Grenzen.

Wenn Probleme auf diese Weise rasch erkannt werden, hat dies Konsequenzen in der Fahrzeugentwicklung für Änderungen?

Herr: Das ist das große Ziel. Da können wir noch besser werden. Zum Beispiel bei der Geschwindigkeit. Es geht darum, wenn eine Fehlerhäufigkeit erkannt wird, dies spätestens zum nächsten Modelljahreswechsel zu adressieren.

Wechseln wir vom Service zum Fahrzeug. Sie haben seit Beginn Ihrer Kooperation mit VW mit Transit Courier und Transit City mehrere eigene Baureihen herausgebracht. Heißt dies, dass die Ehe sich bereits dem Ende nähert, lebt man bereits getrennt?

Herr: Nein, überhaupt nicht. Natürlich gab es um den Transit City Diskussionen – machen oder nicht machen, und auch was er für diese Partnerschaft bedeutet. Selbstverständlich haben wir VW darüber informiert. Aber der bestehenden Kooperation geht es gut, sie läuft erfolgreich weiter.

Mit der Vorstellung des Transit City hat Ford verkündet, dass nun Varianten wie das Fahrgestell und das Hochdach kommen, die es bisher beim Transit Custom nicht gab. Dies aber hätten Sie doch mit dem Transit Custom ebenfalls abdecken können, siehe die entsprechenden Modelle bei Ihrem Kooperationspartner VW.

Herr: Wir haben dies gegeneinander abgewogen. Am Ende stand ganz klar die Entscheidung, dass dies für uns der sinnvollere Weg ist. Was Markteinführung, die Produktkosten und die Zielgruppe angeht. Es gibt eine sehr starke Zielgruppe, die den Transit City im städtischen Bereich einsetzt und die sehr preissensibel ist.

Wenn man sich die starke chinesische Präsenz auf der IAA angeschaut hat, holen Sie sich mit dem Transit City aus chinesischer Fertigung nicht den Gegner ins Haus? Auch wenn Ford den Transporter deutlich modifiziert hat?

Herr: Nein, denn wir kontrollieren den Prozess. Die Logik heißt nicht: Wir holen uns ein Stück Hardware und kleben das Ford-Logo drauf. Punkt eins: Der Transit City ist so konzipiert, dass er unseren Qualitätsstandards entspricht. Wir waren dahingehend auch in den Entwicklungsprozess aktiv eingebunden. Punkt zwei ist unser Händlernetz. Kunden haben ab Tag eins die Vorteile eines etablierten Herstellers, was den Service angeht. Ich sehe es eher als einen sehr smarten Move, auf diese Art von der Zusammenarbeit zu profitieren und sie zu kontrollieren.

Die IAA war gepflastert mit chinesischen Marken. Wie reagiert Ford als führende europäische Marke auf diese neue Konkurrenz?

Herr: Genau mit den Themen, mit denen wir uns differenzieren können. Wir rücken die Uptime-Services in den Vordergrund. Mit dem Thema Service-Netzwerk und der Ersatzteil-Verfügbarkeit. Auch die Marke schafft Vertrauen. Hinzu kommt das tiefe Verständnis für europäische Kunden. Mit all diesen Themen kommen wir weg von dem reinen Blech und der Frage, was dieses einzelne Blech kostet.

Buchmüller: Wir haben außerdem in Großbritannien auch eine Abteilung namens „Special Vehicles“, die passgenaue Lösungen für Kunden entwickelt. Zum Beispiel hat unser Großkunde DHL eigene Fahrzeug-Anforderungen. Wir haben zusammen mit diesem Ford Pro Team für DHL Lösungen entwickelt, das hat hervorragend funktioniert. Maßgeschneiderte Lösungen sind eine unserer Stärken. Zusammen mit dem branchenweit umfassendsten Ökosystem an smarter Software und praxisnahen Services sind dies Angebote, mit denen wir uns vom Wettbewerb absetzen.

Herr: Sie haben vielleicht auch mit Kunden gesprochen, die sich Fahrzeuge bestimmter Marken auf den Hof geholt haben. Da standen Fahrzeuge mit Problemen lange auf dem Hof oder bei Händlern, bis etwas repariert werden konnte, was nicht softwareseitig war. Bei Software-Updates können wir zum Teil noch lernen. Aber wenn Ersatzteile beigebracht werden müssen, ging es bei diesen Herstellern sogar so weit, dass Händler aus Vorführfahrzeugen Teile ausgebaut haben, um sie den Kunden zur Verfügung zu stellen.

Buchmüller: Aber wir sind da sehr realistisch. Das werden diese Marken über die Zeit in den Griff bekommen, wenn auch nicht jede. Deshalb wird es an uns liegen, weitere Innovationen zu entwickeln und das Angebot für unsere Kunden kontinuierlich auszubauen.

Stichwort Innovationen: Es gibt inzwischen für neue Transporter hochspezialisierte E-Plattformen. Bei Ford fehlt dies bisher, alle Transporter sind Multi-Energy-Modelle. Wann wird sich dies ändern?

Herr: Das ist richtig und hat uns in die Lage versetzt, dort bis heute führend zu sein. Jetzt folgt die nächste Entwicklungsstufe. Ford zeigt in den USA mit dem Projekt Fathom, wie solch eine reine E-Plattform aussehen könnte. Ford hat von Anfang an gesagt, dass diese Plattform auch für andere Märkte gedacht ist. Wir äußern uns aber noch nicht zum Zeitpunkt oder zur Ausrichtung. Und auch das Thema Partnerschaften ist noch lange nicht beendet.

Das betrifft Renault und soll sich bei Kooperationen auch auf leichte Nutzfahrzeuge beziehen. Was kann man sich darunter vorstellen?

Herr: Dazu können wir derzeit noch nichts Konkretes sagen. Aber mal sehen, was die nächsten Monate bringen.

Buchmüller: Wir denken in alle Richtungen. Wir sprechen mit Renault, wir schauen nach Amerika. Auch der Transit City ist aus dem Gedanken heraus entstanden, was der Kunde braucht, wo Nachfrage besteht und wo es eine Nische gibt. Wir sind Marktführer bei Elektrofahrzeugen, dürfen darüber aber nicht vergessen, dass ein großer Teil des Markts aus Verbrennermodellen besteht. Und auch da wollen wir auf unsere Kunden hören und deren Anforderungen bedienen. Wir sind in einer Transformationsphase, müssen abwägen und Entscheidungen treffen und beobachten, wohin sich der Markt entwickelt. Unser neuer Elektro-Transporter Transit City ist das richtige Produkt am richtigen Ort zur richtigen Zeit, ein perfektes Timing.

Der große Transit hat inzwischen ein reifes Alter von 13 Jahren erreicht, da könnte man an einen Nachfolger denken. Wann tut sich da etwas?

Buchmüller: Wir haben auf der IAA ein Update des E-Transit präsentiert – ebenfalls ein Zeichen, dass wir auf unsere Kunden hören. Mit einer zusätzlichen Batterievariante von nutzbaren 96 kWh haben wir die Reichweite nochmals deutlich erhöht auf bis zu 432 Kilometer. Das zeigt: Wir investieren weiterhin in den Zwei-Tonnen-Transit. Ja, er ist schon lange auf dem Markt, aber wir verkaufen ihn immer noch in sehr guten Stückzahlen.

Herr: Ohne auf Details einzugehen: Wir schauen uns das sehr genau an. Denn wenn man jetzt einen Nachfolger brächte, stellt sich die Frage: Hat es noch Sinn, ihn als Multi-Energy-Modell zu bringen oder wäre eine reine Elektro-Plattform der bessere Ansatz? Da muss man sehr genau überlegen – wie und wann machen wir den Schnitt und mit welcher Konsequenz.

Ford ist nicht nur eine Transporter-, sondern eine Pickup-Marke. Was erwarten Sie sich von dem mächtigen Ford Ranger Super Duty? Sind das nur Muskelspiele?

Herr: Nein. Sicherlich zahlt der Ranger Super Duty positiv auf das Markenimage ein. Aber der eigentliche Grund für ihn sind Spezialanwendungen, denken Sie an Einsätze in Minen oder bei Forstbetrieben. Und auch, das ist ein offenes Geheimnis, beim Thema Verteidigung. In diesem Bereich versprechen wir uns einiges. Wir sind an verschiedenen Ausschreibungen beteiligt. Der Ranger Super Duty kann im Vergleich mehr als mithalten und ist in vielen Dimensionen überlegen. Hinter dem Ranger Super Duty steht ein ganz klares geschäftliches Interesse.

Bisher ist der Super Duty nicht zulassungsfähig für den Betrieb auf öffentlichen Straßen. Wann ändert sich dies?

Herr: Derzeit prüfen wir die Homologation für die Straßenzulassung. Langfristig muss man sehen, ob wir die bestehende Motorisierung erweitern. Vermutlich wird er nicht vollelektrisch. Aber ein Plug-in-Hybrid wie beim Ranger wäre auch für den Super Duty vorstellbar.