Citroen, Fiat, Opel und Peugeot geben Stoff – Wasserstoff

Schneller tanken, weiter fahren: Stellantis steigt mit seinen Transportern in die Serienfertigung von Brennstoffstellen-Transportern mit Wasserstoff ein.

„Wir wollen das Volumen gewaltig erhöhen“, kündigt Jean-Michel Billig an, Chefentwickler aller Brennstoffzellen-Projekte von Stellantis. Das heißt: Citroen, Fiat, Opel und Peugeot geben Stoff – Wasserstoff. Nach der zunächst handwerklichen Umrüstung von rund 500 kompakten Transportern vom Schlage Citroen Jumpy, Fiat Talento, Opel Vivaro und Peugeot Expert der vier Marken auf Brennstoffzellenantrieb in Rüsselsheim ist nun die Serienfertigung im Stammwerk in der Nähe von Valenciennes in Nordfrankreich angelaufen.

Geplant ist dort eine Produktion von zunächst 5000 Einheiten im Jahr. Noch in diesem Jahr startet auch die Serienfertigung von großen Transportern mit Brennstoffzelle. Im Werk Gliwice/Gleiwitz in Polen sind ebenfalls fürs erste 5000 Fahrzeuge per anno vorgesehen. Stellantis nimmt das Thema ernst, die Pläne sind konzerntypisch ehrgeizig: Schon in wenigen Jahren sollen im weiten Stellantis-Kosmos mit seinen zahlreichen Marken jährlich rund 100 000 Brennstoffzellen-Transporter einschließlich der US-Marke Ram mit ihren Vans und Pick-ups vom Band laufen. Damit ist das Rennen zwischen Elektroantrieb per Batterie und Brennstoffzelle mit Wasserstoff eröffnet. Während der Diesel in absehbarer Zeit Schritt für Schritt zum Auslaufmodell werden soll.

Brennstoffzelle mit Wasserstoff: in vier Minuten 500 Kilometer Reichweite getankt

Die Brennstoffzellen-Transporter sind nicht etwa als Ersatz für batterie-elektrische Fahrzeuge gedacht, „sie sollen sie ergänzen“, so Jean-Michel Billig. Denn, so der Ingenieur: „Wir wollen die besten Antworten auf die Anforderungen unserer Kunden geben.“ Das heißt zum Beispiel im Fall der Großtransporter Citroen Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano und Peugeot Boxer mit Brennstoffzelle: „Auftanken in zirka vier Minuten für eine Reichweite von rund 500 Kilometern.“ Statt langer Pausenzeiten an Ladestationen für die gerne empfohlene Batterieladung von 10 auf lediglich 80 Prozent. Alles beim Brennstoffzellenantrieb auch unabhängig von Hitze und Kälte. Sie können Batterien bekanntermaßen sowohl beim Laden als auch während der Fahrt durch Nutzung von Heizung oder Klimaanlage in die Knie zwingen.

Die Antriebstechnik der Großtransporter stützt sich auf jene der kompakten Transporter. Das bedeutet: Elektromotor mit 110 kW Leistung und 400 Nm Drehmoment, eine Brennstoffzelle aus 254 Zellen mit 45 kW Leistung und eine zwischengeschaltete Pufferbatterie mit 11,3 kWh Kapazität. Sie ist notwendig, da Brennstoffzellen relativ träge arbeiten. Das passt nicht zu den gewohnt schnellen Bewegungen des Fahrpedals im Straßenverkehr. Ein wesentlicher Unterschied zu den kompakten Transportern: Unter dem Wagenboden sind bei den Großen in den zylindrischen Tanks 7,0 anstelle von 4,4 Kilogramm Wasserstoff gebunkert. Mehrere Kühlkreisläufe sichern die unterschiedliche Wohlfühltemperatur von Brennstoffzelle, Elektronik und Batterie.

 

Produktionskosten sollen drastisch sinken

Und was kostet die schöne neue Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Welt? Jean-Michel Billig taxiert die laufenden Kosten für Treibstoff bei Wasserstoff und Diesel aktuell auf ähnlichem Niveau. Strom für batterie-elektrische Transporter ist dagegen deutlich billiger. Klarer Nachteil sind zurzeit noch die Fahrzeugkosten. So beziffert Billig die Produktionskosten der bisher umständlich handgefertigten Brennstoffzellen-Transporter auf die doppelte Summe der nicht gerade preisgünstigen batterie-elektrischen Transporter. Dies aber soll sich mit den nun anlaufenden Serienfertigungen deutlich ändern: „Wir sind auf einem guten Weg zu gleichen Kosten von batterie-elektrischen und Brennstoffzellenfahrzeugen“, kündigt er an.

Die Entwicklung des Brennstoffzellenantriebs steht erst am Anfang. Bereits im kommenden Jahr soll die Leistung der Brennstoffzelle von 45 kW auf 75 kW steigen. Zusammen mit einer Steigerung der Effizienz von jetzt etwa 50 auf bald 65 Prozent sowie einem größeren Vorrat an Wasserstoff stellt Billig für die nahe Zukunft eine üppige Reichweite von rund 700 bis 800 Kilometern mit nur einer schnellen Tankfüllung in Aussicht. Damit wird kein batterie-elektrischer Transporter mithalten können.

Obwohl auch jener bei Stellantis jetzt nicht von Pappe ist. Der neue, nun gemeinsame E-Antrieb für Boxer, Ducato, Jumper und Movano leistet durchweg deftige 200 kW und wird von einer großen Batterie mit 110 kWh Kapazität befeuert. Die Nutzlast ist vergleichbar, Billig nennt für Movano und Kollegen mit Brennstoffzelle als Kastenwagen 1,4 Tonnen bei einer zulässigen Gesamtmasse von 4,2 Tonnen. Doch auch da geht noch was, künftige Brennstoffzellen sollen leichter werden.

Wo bleiben die Wasserstoff-Tankstellen für Brennstoffzellen-Transporter?

Bleibt die Frage nach der Infrastruktur, den Wasserstoff-Tankstellen. Hier fehlt, ähnlich wie bei den Fahrzeugen, noch der große Durchbruch. Ohne Wasserstoff-Tankstellen keine Brennstoffzellen-Transporter, ohne Brennstoffzellen-Transporter keine Tankstellen. In Deutschland und Frankreich soll das Netz der Zapfstellen in den kommenden Jahren rasch auf jeweils 1000 Tankmöglichkeiten wachsen. Soll. Im Moment sieht es mit 80 Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland mau aus, in Frankreich sind bis zum Ende 2024 rund 60 Tankstellen geplant. In den Ländern drumherum wird’s mit der Versorgung ganz dünn.

Kein Mangel herrscht dagegen an der Fahrzeugtechnik. Hat sich Stellantis doch an Symbio beteiligt, einem französischen Großhersteller von Brennstoffzellen. Gefördert von der EU und dem französischen Staat, beläuft sich die aktuelle Kapazität von Symbio auf 16 000 Brennstoffzellenstacks im Jahr. Sie soll schon 2026 auf 50 000 Brennstoffzellen steigen. Keine Frage, Stellantis gibt mit Citroen, Fiat, Opel und Peugeot Stoff – Wasserstoff.

So fahren sich die Kompakt-Transporter von Citroen, Fiat, Opel und Peugeot mit Brennstoffzellenantrieb:
Experten-Probefahrt: Stellantis-Transporter mit Brennstoffzelle