Ford Transit Connect Hybrid: Experten-Fahrbericht

Die Abstammung ist trotz eines markentypischen Kühlergrills unverkennbar: Der Ford Transit Connect stammt aus gutem Hause. Als Hybrid hat er annähernd die Leistungsfähigkeit eines Vollstromers. Und zusätzlich reichlich Reserven für mehr Dampf und Kilometer. Im Unterschied zum Stammvater ist er das einzige Modell mit Benzinmotor im Connect-Programm, das nur die Wahl zwischen Diesel und Benzin-Hybrid lässt.

Sie sind sattsam bekannt, die Statistiken der Hersteller von E-Transportern, die auf meist überschaubare Kilometerleistung der geschätzten Kundschaft hinweisen. Was ja nichts nützt, wenn der Monteur sein Auto abends mit nach Hause nimmt und dort nicht laden kann. Wenn kurzfristig ein Zusatzauftrag droht. Oder ein gewichtiger Anhänger die Verbrauchsbilanz verhagelt. Dann benötigen Transporter für ihren Job Reserven.

Insofern hat ein Hybrid wie beim Connect oder dessen Stammvater Caddy eHybrid Sinn. Der E-Teil ist mit einer Motorleistung von 85 kW und einer Batterie mit 19,7 kWh Kapazität kräftig ausgebildet. Das genügt in der Regel für gut 100 Kilometer Reichweite und zahlreiche Tageseinsätze. Und im Rücken ist als Sicherheit schließlich ein 1,5-Liter-Benziner mit 110 kW (150 PS) und 32,5 Liter Sprit im Tank, wie Ford präzise ausgemessen hat.

VW-Fahrer fühlen sich im Connect auf Anhieb zuhause. Rundes Lenkrad, bestens ablesbare Instrumente Bedienknubbel und Taste für die elektronische Handbremse in der Mittelkonsole. Alles ausgeführt in hoher Materialgüte und Verarbeitung. Und mit der leicht verirrten Bedienung des Touchscreens in der Mitte, aber immerhin richtigen Lenkradtasten. Überraschung: Der Listenpreis des Connect Hybrid beginnt bei netto 34 350 Euro deutlich unter seinem Stammvater von VW. Billig ist er trotzdem nicht, er liegt rund 9000 Euro oberhalb des Diesels und ist etwa fünf Tausender teurer als der kaum kleinere vollelektrische E-Transit Courier. Aber man spürt den Preisunterschied zum kleinen Bruder auch. Der Rest ist Verhandlungssache, oder ein günstiges Leasingangebot.

Weil’s den schnuckeligen kleinen Courier gibt, greifen Ford-Käufer gleich gerne zum größeren der beiden Connect-Ausführungen, erläutert Claudia Vogt, verantwortlich fürs deutsche Nutzfahrzeuggeschäft. Macht von Connect zu Connect überschaubare 1500 Euro Aufpreis, aber gleich gut einen halben Kubikmeter mehr Frachtraum und ein wenig mehr Nutzlast, als Kastenwagen sind es rund eine dreiviertel Tonne. Hinzu kommen je nach Ausführung bis zu 1,5 Tonnen Anhängelast – passt. Und dann wäre da noch die praktische Flexcab-Ausführung mit flink klappbarer Dreier-Sitzbank in der zweiten Reihe.

Der E-Motor reicht im Alltag für den Connect Hybrid gut aus. Er gehört, mangels Schaltpausen und mit 330 Nm freiweg aus dem Stand, zu den Flotten an der Ampel. Wer das Fahrpedal über den Druckpunkt tritt, schaltet den etwas aufgeregten Benziner zu. Er stört die bis dahin gewohnte Ruhe an Bord, hilft dem Connect aber dank eines deftigen Systemdrehmoments von 350 Nm zu höchst ansehnlichen Fahrleistungen. Zu einer großen Reichweite, wenn man Strom- und Benzinvorrat addiert. Außerdem rennt die Fuhre dann gut 180 Sachen.

Ein Extralob verdient sich das Fahrwerk. Die 17-Zoll-Räder stehen dem Connect gut. Die Federung arbeitet weich, aber nicht wabbelig, die Lenkung präzise und mit dem richtigen Zug. Nun, man weiß, woher dies alles kommt.

Zurück an der Ladestation schluckt der Connect Hybrid an der Wallbox 11 kW, an der Schnellladesäule bis zu 40 kW. Angesichts der kompakten Batterie ist das nicht rasant, aber in Ordnung. Frühere schlappere Hybrid-Ausführungen konnten dort schließlich überhaupt keinen Strom zapfen. Das Ladekabel aber schlackert irgendwo im Auto herum. Das kann der kleinere und billigere E-Transit Courier mit seinem zusätzlichen Front-Kofferraum deutlich besser.

Und hier geht’s zum umfangreichen Fahrbericht des vollelektrisch angetriebenen kleinen Ford:
Ford E-Transit Courier: Experten Fahrbericht