Vor 45 Jahren lief in einem neuen Werk ein neuer Transporter vom Band. Der Fiat Ducato und seine italienischen sowie französischen Geschwister veränderten die Szene der großen Transporter.
Enormer Output: das beeindruckende Sevel-Werk am Fuße der Abruzzen.
Das Erfolgsrezept heißt Sevel
Fiat und der damalige französische PSA-Konzern hatten sich in den siebziger Jahren für ein gemeinsames Projekt zusammengetan. Sie gründeten zu gleichen Teilen eine Gesellschaft namens Sevel. Die Abkürzung funktionierte sowohl in italienischer Sprache – Società Europea Veicoli Leggeri – wie auf französisch: Société Européenne de Véhicules Légers. Vorausgegangen war eine Zusammenarbeit zwischen Fiat und Citroen mit dem Transporter Fiat 242 und Citroen C35.
Jetzt hievten die Autokonzerne – nicht ahnend, dass sie sich Jahrzehnte später in Form von Stellantis vereinigen würden – die Kooperation auf ein neues Niveau. Wobei der daraus resultierende große Transporter in der Folgezeit immer ein wenig italienischer als französisch war. Das lag an der Konzentration von Design und Entwicklung in Turin und ebenso am neu errichteten Werk in Atessa am Fuße der Abruzzen. Es folgte der damaligen italienischen Industriepolitik zur Förderung strukturschwacher Regionen. Mit anfangs kuriosen Folgen, wie Eingeweihte berichteten. So soll die Ausfallquote innerhalb der wachsenden Belegschaft in den ersten Jahren zurzeit der Erntemonate besonders hoch gewesen sein.
Ein einzigartiger Transporter mit zahlreichen Ablegern
Das änderte nichts am Erfolg des gemeinsamen Transporters. Ihn gab es anfangs als Fiat Ducato und kurz darauf als Alfa Romeo AR6, denn italienische Behörden waren mit ihren Fuhrparks traditionell auf das damalige Staatsunternehmen auf Alfa Romeo fixiert. Auf der französischen Seite liefen die Transporter unter den Bezeichnungen Citroen C25 (heute Jumper) und Peugeot J5 (heute Boxer). In Großbritannien bot die PSA-Gruppe den Van wenige Jahre nach dem Start als Talbot Express an.
Die Konstruktion der Transporter war identisch, mit Quermotor und Frontantrieb sowie einer raumsparenden Lenkradschaltung – später Joystick in der Mittelkonsole – unterschieden sie sich deutlich von damaligen Wettbewerbern wie Mercedes T1 („Bremer“) und VW LT oder Renault Master. Sie alle feierten Mitte der siebziger bis Anfang der achtziger Jahre ihre Premiere.
Weitere Besonderheiten von Fiat Ducato und Kollegen folgten in den kommenden Jahren, zum Beispiel für damalige Zeiten ungewöhnlich kräftige und sparsame Turbodiesel-Direkteinspritzer, ebenso erste Versuche mit Elektroantrieb oder auch Allradantrieb. Mitunter variierte die Bestückung der Motoren zwischen Fiat und PSA, generell aber blieben die Modelle baugleich, abgesehen von optischen Details.
Mannigfache Transportervarianten, hier Zugköpfe für Sonderchassis.
Treffliche Basis für unterschiedlichste Wohnmobile und Campervans
Die Konzeption von Fiat Ducato und Kollegen führt auch zum Erfolg in der seinerzeit aufblühenden Wohnmobilbranche. Vor allem als Fahrgestell mit Fahrerhaus sorgte der Transporter für Furore, hatten Aufbauer doch wegen des Frontantriebs ab Hinterkante Fahrerhaus weitgehend freie Bahn. Vorneweg fuhr in der Szene der Ducato. Zu den Pionieren gehörten 1983 die drei deutschen Fabrikate Dethleffs, Heku und Weinsberg.
Mit der Einführung spezieller Tiefrahmen als Einzel- und Tandemachser – hervorzuheben ist hier Alko – entdeckten Wohnmobilhersteller neue Segmente wie Fahrzeuge mit Doppelboden und üppige Gewichtsklassen. Auch Auflastungen mit eigens entwickelten Federn – Stichwort Goldschmitt – erweiterten das Spektrum. Wohnmobilhersteller Hobby wiederum griff Mitte der achtziger Jahre bei seinem legendären Hobby 600 zum damals selten verwendeten Plattformrahmen, einem Fahrgestell mit der Bodengruppe des Kastenwagens,
Die Nachfrage aus der wachsenden Camperszene wuchs um 1990 herum in solche Größenordnungen, dass Fiat alleine sie nicht mehr befriedigen konnte. In der Folge tauchte in manchen Wohnmobil-Preislisten ein Passus auf, dass je nach Lieferfähigkeit anstelle des Fiat Ducato auch ein französisches Fabrikat zu akzeptieren wäre.
Letzter großer Modellwechsel im Jahr 2006 – kommt da was?
Während Fiat und die PSA-Gruppe sich zusätzlich zu Sevel Nord für kompakte Transporter erst zusammenfanden, sich später wieder trennten um sich unter dem Dach von Stellantis erneut zu vereinen, blieb die Ur-Kooperation stets unangetastet. Gemeinsame Modellwechsel, auch gemeinsame Konzernauftritte in diesen Rahmen gehörten über Jahrzehnte hinweg zum Alltag. Wobei Fiat immer einen Fuß in der Tür hatte, das betraf weiterhin Design und Entwicklung, aber auch Jubiläumsmodelle aus dem gemeinsamen Werk.
Den letzten großen Modellwechsel gab’s vor exakt 20 Jahren im Sommer 2006. Seitdem wurden Fiat Ducato und Konsorten in vielen Schritten weiterentwickelt siehe Antrieb, Cockpit, Facelifts, Assistenzsysteme – doch die Urkonstruktion steht. Somit ist der Transporter inzwischen zum Alterspräsidenten seiner Klasse herangereift und nähert sich Radumdrehung um Radumdrehung dem Ende seiner Möglichkeiten. Gemunkelt wird von einem Modellwechsel im Jahr 2027.
Ein Transporter für ein halbes Dutzend Marken
Davon betroffen ist inzwischen eine ganze Flotte. Im Rahmen der Arrondierung des erst fünf Jahre jungen Stellantis-Konzerns setzt sie sich aktuell aus Fiat Ducato, Citroen Jumper und Peugeot Boxer sowie dem Ram Pro-Master zusammen, der in Mexiko für Nordamerika montiert wird. Hinzugekommen sind in den vergangenen Jahren Opel/Vauxhall Movano sowie als Auftragsfertigungen des Toyota Proace Max und jüngst des Iveco Super-Jolly.
Transporter aus dem größten Werk seiner Art Europas
Seit 1981 haben annähernd acht Millionen Transporter das Werk verlassen, dessen Kapazität sich auf rund 300 000 Einheiten im Jahr oder 1200 am Tag vervielfacht hat. Rund 2600 unterschiedliche Fahrzeugkombinationen sind möglich. Das Werk ist somit längst mit Abstand das größte Transporterwerk Europas, wenn nicht gar der Welt. Mit mehr als 3,7 Millionen Transportern entfällt fast die Hälfte der Gesamtstückzahl auf den Fiat Ducato. Davon wurden rund 1,6 Millionen Fahrgestelle und Kastenwagen in Campervans und Wohnmobile verwandelt.
Um die Nachfrage neu hinzugestoßener Marken befriedigen zu können, hat Stellantis inzwischen in Polen ein weiteres Werk eingerichtet. Um die Produktionsstätte in Italien herum ist längst ein üppiges Transporter-Biotop herangewachsen. Da fertigt Wohnmobil-Riese Trigano Campervans, sind Zulieferer und Aufbauer aktiv. Auch innerhalb des Werks ist dies spürbar, hat Stellantis doch in jüngster Zeit für seine Eigenmarken unter dem Begriff Custom-Fit eine Montage von Aufbauten und Fahrzeugeinrichtungen aufgebaut. Kürzlich verließ Transporter Nummer 20 000 diesen Teil der Fertigung.
Stellantis
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Fiat Professional 
Randolf Unruh 
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