VW Transporter 4×4: einfach genial und genial einfach

Kein Geländewagen. Ein Straßenfahrzeug mit ausgezeichneten Gelände-Eigenschaften. VW Transporter 4×4: einfach genial und genial einfach.

Die Formulierung ist ebenso legendär wie ihr Schöpfer. Und bis heute unvergessen: „Das ist kein Geländewagen. Das ist ein Straßenfahrzeug mit ausgezeichneten Gelände-Eigenschaften.“ Ausgesprochen angesichts der Fahrvorstellung des VW Transporter T3 Syncro Anfang 1985 in Österreich vom langjährigen Chefentwickler Gustav Mayer, genannt „Transporter Mayer“. Er und seine Mitarbeiter wie der in Fachkreisen nicht minder legendäre Henning Duckstein präsentierten mit der Visco-Kupplung einen technisch ebenso einfachen wie wirkungsvollen Allradantrieb.

Seinerzeit möglich, heute undenkbar: Entwicklung auf eigene Faust

Vorausgegangen waren Jahre zuvor Erprobungsfahrten mit einem zuschaltbaren Allradantrieb auf Basis des VW Transporter T2 in der Sahara. Mayer, Duckstein und Kollegen hatten – heute undenkbar – den Allradantrieb auf eigene Faust hinter den Kulissen entwickelt. Ebenso legendär wie der Eingangssatz ist eine Begebenheit, die Mayer später gerne schilderte. Unterwegs im Firmenflugzeug von einer Konferenz kurz vor Weihnachten fragte der VW-Vorstandsvorsitzende Toni Schmücker Gustav Mayer, was er denn über die Feiertage vorhabe. Auf dessen Antwort, er fahre in die Sahara, habe Schmücker nur wissend milde gelächelt.

Die Viscokupplung: der erste Schritt zur variablen Kraftverteilung

Der 1985 vorgestellte VW T3 Syncro verfügte über eine Visco Kupplung. Hinter diesem Begriff verbirgt sich eine Lamellenkupplung in einem zylindrischen und mit zähem Silikonöl gefüllten Behälter im Antriebsstrang. Drehen die Antriebsräder – beim T3 an der Hinterachse – auf glattem Untergrund durch, ergibt sich eine Differenzdrehzahl zwischen den Achsen und damit auch zwischen den Lamellen in der Visco-Kupplung. Die Lamellen auf ihrer Eingangsseite übertragen somit Kraft auf Lamellen auf der Ausgangseite und treiben die zweite Achse an, hier die Vorderachse. VW spendierte dem Syncro anstelle einer aufwendigen zusätzlivhren Untersetzung einen kurz übersetzten ersten Gang, Außerdem andere Federn und Stoßdämpfer, legte die Karosserie höher.

Für extreme Einsätze legte VW zwei Jahre nach der Premiere eine Variante mit großen 16-Zoll-Rädern nach. Mit weiteren Verstärkungen und einer serienmäßigen Differenzialsperre an der Hinterachse. Aufgrund seiner Leistungsfähigkeit die nächste Legende. Die Altvorderen erzählen noch heute, wie glänzend dieser T3 Syncro bei Tests im Vergleich zu klassischen Geländewagen abschnitt.

Allradantrieb in den Folgejahrzehnten Schritt für Schritt weiterentwickelt und verfeinert

Der Erfolg des T3 Syncro war bahnbrechend. Seit 1985 legt VW in jeder Generation des Transporter und seiner Pkw-Ausführungen eine Allradvariante auf. Das begann mit dem T4 Syncro – ebenfalls mit Visco-Kupplung – und setzte sich mit dem T5 4Motion fort. Dann mit einer weit aufwendigeren Lamellenkupplung, in einem Ölbad. Nun drückten zwei Pumpen die Lamellen zusammen. Das Zeitalter der Elektronik führte einige Jahre später zu einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung, verbunden mit den ESP-Sensoren. Schaltete sich zu Beginn der Allradentwicklung die zweite Achse mit leichter Verzögerung und einem dezenten Ruck zu, so reagiert dieses System innerhalb einer hundertstel Sekunde unmerklich und beugt so einem Traktionsverlust schon während des Entstehens vor.

Aktuell lassen sich Allradantriebe völlig neu konfigurieren. Bei Multivan und California eHybrid 4Motion auf Basis einer Pkw-Plattform wird die Hinterachse rein elektrisch angetrieben. Für die Allradvarianten des ID.Buzz und ID. Buzz Cargo kombiniert VW zwei E-Motoren an Vorder- und Hinterachse. Der neue Transporter und Caravelle verteilt seine Kraft auf Wunsch über ein elektronisch geregeltes mittiges Differenzial zwischen den Achsen.

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