Experten-Report Schaeffler: Elektromobilität – so geht’s voran

Sie stehen häufig im Schatten der Autohersteller. Dabei findet bei den Komponenten-Herstellern ein Großteil der Entwicklung für das Auto von morgen statt. Umso mehr lohnt ein Blick hinter die Kulissen einer wahren technischen Feinkostabteilung mit ausgewählten Komponenten für die Elektromobilität anlässlich des Schaeffler-Automotive-Symposiums 2026. Die Branche hat’s zurzeit nicht leicht. Die Ärmel aber sind sinnbildlich aufgekrempelt. Im taufrischen Entwicklungszentrum im badischen Bühl erklärt Schaeffler-Vorstandsvorsitzender Klaus Rosenfeld: „Wir lieben den Automobilsektor.“ Und fügt fast trotzig hinzu: „Jetzt erst recht.“

Transporter mit Brennstoffzelle – kommt da noch was?

Draußen steht neben anderen Exponaten der Schaeffler Hycraft. Ein Transporter, der gestern für morgen gedacht war. Ein VW Crafter, von Schaeffler auf Brennstoffzellen-Antrieb umgebaut und erst drei Jahre alt, doch inzwischen haben sich die Transporterhersteller von dieser Technologie abgewandt. Renault und Stellantis waren weit, doch die Modelle wurden eingestampft. Von Ford und seinen Versuchen in Großbritannien ist schon lange nichts mehr zu hören. Vom Mercedes Sprinter und VW Crafter gab’s vor zehn Jahren Prototypen, es blieben einmalige Auftritte. Dazu schrumpft die Zahl der raren Wasserstoff-Tankstellen eher, als dass sie wächst. So etwas kann bei rasanten Transformationsprozessen passieren. Also weiter zur Komponenten-Feinkostabteilung von Schaeffler.

Aller guten Dinge sind angeblich drei – jedenfalls bei der Drei-in-eins-Achse von Schaeffler. Sie kombiniert koaxial, also in einer Linie angeordnet, Elektromotor und Getriebe, dazu die Leistungselektronik. Einzigartig, wie Schaeffler betont. Diese Komposition bedeutet eine sehr kompakte Bauweise mit entsprechend geringen Anforderungen an den Bauraum für den gesamten Antrieb. Gleichzeitig verbessert sich der Wirkungsgrad und das Thermomanagement wird vereinfacht. Die Leistung der E-Maschine beläuft sich auf 170 kW, das Drehmoment auf 450 Nm, das Gewicht auf 74 Kilogramm. Gibt’s mit 400 oder 800 Volt, mit einem oder zwei Gängen.

In Europa ist er fast verschwunden – Ford Transit Custom, da war mal was – aber anderswo in der Welt erfreut sich ein E-Antrieb mit Range Extender zunehmender Beliebtheit. Die Funktion ist generell einfach: Geht der Strom in der Traktionsbatterie zur Neige, dient ein Verbrennungsmotor als Generator und liefert Saft für den E-Antrieb. Ein Notstromaggregat fürs rollende Material sozusagen. Vorteil: Eine kompakte Batterie ermöglicht rein elektrisches Fahren in sensiblen Gebieten, dank Verbrenner gibt es kein Reichweiten-Thema. Die Generator-Einheit von Schaeffler kombiniert Elektromotor, Leistungselektronik und Kühlsystem. Dauerhaft sind intern bis zu 300 kW Ladeleistung möglich, auch hier gibt es Varianten mit 400 und 800 Volt.

Mit Blick auf vollelektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Heckantrieb entwickelt Schaeffler eine integrierte und gekapselte Lamellenbremse. Sie flankiert links und rechts den Antrieb der E-Achse, ist also innenliegend angeordnet. Die Reibflächen der Lamellen rotieren in Öl, das bedeutet günstige Abfuhr der Bremswärme, sehr geringer Abrieb – wichtig mit Blick auf die kommenden Vorgaben der Abgasstufe Euro 7 – und extrem geringen Verschleiß. Schaeffler spricht von einem Belag mit Fahrzeug-Lebensdauer. Mit dieser Technologie erledigt sich auch das teure Thema rostender Bremsscheiben an der Hinterachse aufgrund geringer Beanspruchung bei Elektrofahrzeugen. Nicht zuletzt spricht die Bremse laut Schaeffler besonders schnell an. Eine Parkbremse ist integriert.

Zusammen mit Elektromobilität halten softwaredefinierte Fahrzeuge Einzug. Schaeffler reagiert darauf unter anderem mit einem Hochleistungs-Zentralrechner. Er soll in absehbarer Zeit die zahlreichen Einzelrechner an Bord ersetzen, bei Schaeffler spricht man von Zonenrechnern. Dieser Zentralrechner bündelt künftig Fahrfunktionen, Infotainment und Assistenzsysteme. Er wird modular aufgebaut, die Fahrzeughersteller können eigene Prozessoren verwenden. Der Zentralrechner spart Kosten und verringert die Komplexität durch eine Reduzierung der Baugruppen. Bei hochautomatisierten Fahrzeugen auf Level vier mit vollständiger Kontrolle wird indes weiterhin aus Sicherheitsgründen ein zusätzlicher Rechner notwendig sein.

Manchmal sind’s die kleinen und raffinierten Themen, die in Summe den großen Unterschied ausmachen. Das Thermomanagement zum Beispiel, wenn ein Verteiler mit integrierter Wasserpumpe das temperierte Kühlmittel nutzt, um etwa den Wasservorrat der Scheibenwaschanlage zu temperieren. Hat der Entwickler eben tatsächlich „Spider Warrier“ dazu gesagt? Sieht doch eher aus wie eine frühere Gaming-Konsole. Und gehört zu den verblüffenden Ideen, mit denen sich der Energieverbrauch nutzen, praktische Einfälle umsetzen und Reichweite steigern lassen.

Gleich nebenan steht eine Spannvorrichtung für Festkörper-Batterien. Wie bitte? Doch, stimmt schon, denn deren Zellen dehnen sich bei der Aufladung aus und schrumpfen wieder bei Entladung. Daher hat Schaeffler zylindrische Spannvorrichtungen entwickelt. Sie sind mittig im Batteriegehäuse untergebracht und machen die Bewegungen der Batteriezellen mit. Schaeffler schätzt, dass Festkörper-Batterien nach langem Anlauf Ende des Jahrzehnts serienreif sind – die Spannvorrichtung ist schon da.

Und dann war da noch ein Leichtlauf-Kugellager, entdeckt und vorgeführt im Vorbeigehen. Es reduziert die Reibung im Lager drastisch. Daraus resultiert eine spürbare Erhöhung der Reichweite. Muss man drauf kommen.

Wenige Tage nach der Veranstaltung meldet Schaeffler die Kooperation mit einem französischen Partner. Es dreht sich um die gemeinsame Entwicklung und Fertigung von Kampf- und Abwehrdrohnen. Bereits ab Herbst sollen das Projekt und die Drohnen in nennenswerter Stückzahl fliegen. Auch eine Art von Elektromobilität.