Experten-Test: Ford Ranger PHEV

Regierungen benötigen eine Zweidrittel-Mehrheit für eine Änderung der Verfassung. Die Zulassungszahlen des Ford Ranger sind innerhalb seines Segments von dieser Marke nicht weit entfernt. Also ändert Ford flugs die Verfassung des Antriebs, kombiniert einen halbwegs kompakten Benziner mit Plug-in-Hybrid-Technik. Nichts für puristische Pickup-Fans. Funktioniert indes verblüffend gut. Und der Ranger PHEV liegt mit einem Einstiegspreis von netto 46 590 Euro für die Doka 3000 Euro günstiger als der Diesel.

Gehen wir der Angelegenheit mal auf dem Grund. Unter der ausladenden und gewichtigen Motorhaube nimmt ein 2,3-Liter-Benziner Platz. Ford koppelt ihn mit einer Zehngang-Wandlerautomatik sowie einem Elektromotor mit 75 kW. Ergebnis ist ein Kraftpaket mit einer Systemleistung von 207 kW (281 PS) und einem mächtigen Drehmoment von 697 Nm. Angesichts dieser Daten wird selbst der gewohnte stämmige V6-Turbodiesel im Ranger blass um den Zylinderkopf.

Noch beeindruckender sind die gemessenen Fahrleistungen: In lediglich gut acht Sekunden schnellt der Ford Ranger PHEV aus dem Stand auf 100 Sachen. Nur knapp sieben Sekunden vergehen für einen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h. Während dieser extremen Manöver schaltet die Automatik nach einem kurzen anfänglichen Nachdenken ebenso rasant wie unmerklich, hält die Maschine stets zwischen etwa 4000 und 4500 Touren. Hier setzt kein Ranger, sondern ein mächtiges Raubtier zum Sprung an. Es verwandelt sich in eine zahme Schmusekatze, soll der Ranger PHEV rein elektrisch fahren. Dann beschleunigt er nicht, er legt vielmehr ab und nimmt behäbig Fahrt auf. Nach rund 23 Sekunden sind Tempo 100 erreicht und an Steigungen geht die Fuhre in die Knie.

Die nutzbare Batteriekapazität beläuft sich auf nur 11,8 kWh, das reicht in der Regel für etwa 25 bis 30 Kilometer im reinen E-Betrieb. Wer will, kann auch mit Benziner fahren und währenddessen die Batterie aufladen. Das aber kostet ordentlich Sprit, also besser zum Aufladen ran an Steckdose oder Wallbox. Und beim Fahren den Normalmodus wählen. Dann wechselt der Antrieb fließend zwischen Verbrenner und E-Antrieb.

Überraschung: Selbst bei geleerter Batterie legt der Ford Ranger PHEV mit diesem Modus im gemischten Einsatz etwa die Hälfte der Strecke elektrisch zurück. Und das schlägt sich im Verbrauch nieder, wie auf der standardisierten Testrunde rasch deutlich wird. Hier die wesentlichsten Etappen, gefahren wie immer vollbeladen. Mit annähernd voller Batterie in die Kurzstrecke hineingestromert, gibt sich der Ranger nach 37 Kilometern mit nur 2,3 Liter/100 km zufrieden. Die anschließende Überlandstrecke, nun mit geleerter Batterie, kostete 8,8 Liter/100 km, drangehängt eine gelassene Autobahnetappe 9,4 Liter/100 km. Anders, wenn der Ford wider seine Natur über die Autobahn gedroschen wird, er läuft schließlich 170 Sachen: Dann klettert die Verbrauchsanzeige auf 16 Liter/100 km, als0 runter vom Gas.

Alles in allem begnügte sich der Ranger PHEV auf der knapp mehr als 250 Kilometer langen Verbrauchsfahrt mit nur 8,4 Liter/100 km plus die Anfangspackung Strom, damit stellt er unter seinesgleichen sogar Diesel in den Schatten. Und fuhr dabei zu etwa 40 Prozent elektrisch.

Mit seiner kräftigen Maschine packt der Ford Ranger PHEV auch abseits der Straße mächtig an. Per Drehregler wählt der Fahrer zwischen Hinterradantrieb, automatisch zuschaltbarem sowie permanentem Allradantrieb. Und wenn’s ganz dicke kommt heißt es kurz abstoppen und die Untersetzung wählen. Sie verdreifacht(!) das Drehmoment. Hinten unterstützt eine elektronische Differenzialsperre. Selbst von Bachläufen lässt sich der Ford nicht aufhalten, sofern deren Höhe 80 Zentimeter nicht überschreitet, Auf unwegsamem Geläuf profitiert der Fahrer ebenfalls vom überraschend guten Komfort. Sanft federt der Ranger PHEV ein, schaukelt mehr als das er schüttelt. Die Federwegs sind üppig und die fünflagigen Blattfedern an der Hinterachse arbeiten überraschend geschmeidig.

Die Tendenz zum Softie – vor allem beladen – führt auf der Straße zu einer gelassenen Fahrweise. Der Pickup sucht sich, weitgehend entkoppelt von der Umgebung, weiträumig seine Spur. Er beansprucht nicht nur wegen seiner recht imponierenden Abmessungen etwas mehr Platz auf der Straße. Dort wirkt der Ranger mit seinem rustikalen Frontdesign leicht kampfhundig – wenn’s eng wird, weichen deshalb andere lieber aus.

Und die Eigenschaften des Ford Ranger PHEV als Lkw? Jeweils eine Trittstufe links und rechts sowie ein Griff zur Reling helfen beim Entern der Ladefläche, das hat inzwischen Nachahmer. Diese Ladefläche ist generell geeignet für Europaletten. Wäre da nicht die bei Nässe rutschige Auskleidung aus Kunststoff. Sie trägt ordentlich auf und verhindert somit das Einladen einer Palette quer zwischen den Radkästen. Die Palette längs scheiterte beim Testwagen an der Kassette des elektrischen Rollos. Pech gehabt, also beim freundlichen Baustoffhändler 30 Säcke Schnellbeton à 25 Kilogramm („schütten – gießen – fertig“) von Hand einladen. Was auf 860 Kilogramm Nutzlast für Fahrer und Material hindeutet, trotz überschaubarer Achslasten von 1,49 und 2,1 Tonnen.

Theoretisch steht zusätzlicher Stauraum im Fond zur Verfügung – doch die Rückseite der am Stück klappbaren Lehne steht schräg und ist ebenso wie die Rückwand der Kabine mit Teppich bespannt, das wird also eher nichts. Aber Ziehen kann der Ranger PHEV, er erreicht die branchenweit gewünschten 3,5 Tonnen Anhängelast. Mit der Einschränkung eines zulässigen Gesamtzuggewichts von 6,6 Tonnen. Eine feine Sache sind auch zwei Steckdosen auf der Pritsche zum Betreiben elektrischer Geräte. Und bei allem Arbeitseifer nicht vergessen: Der Ford ist als Lkw zugelassen, somit fällt er unter das Sonn- und Feiertags-Fahrverbot mit Anhänger zur gewerblichen Nutzung.

Weiter vorn erinnert das Cockpit des Ford Ranger PHEV nicht sonderlich nach Nutzfahrzeug. In der Variante Wildtrak – Netto-Aufpreis 7200 Euro – duften die etwas eng geschnittenen Sitze dezent nach Leder. Platz gibt es reichlich, das Material im direkten Sicht- und Fühlbereich ist angenehm gepolstert. Alles andere besteht aus festem Kunststoff. Aber hey, der Ranger ist harter Arbeiter und kein feiner Bürohengst.

Die markentypischen Armaturen mit ihren unübersichtlichen Säulengrafiken sind unübersichtlich wie immer, der üppige vertikale Bildschirm in der Mitte verbirgt seine Anzeigen bereits an halbwegs hellen Tagen. Aber die wesentlichen Einstellungen der Klimatisierung und die Lautstärke des Infotainmentsystems lassen sich per Drehregler vornehmen, so soll es sein.

Unterwegs hält sich der leise Antrieb zurück. In der Regel verschleift er die Kombination aus Benziner, Zehngang-Wandlerautomatik und E-Maschine sehr harmonisch. Das Getriebe verheddert sich trotz der zahlreichen Schaltstufen auch nicht an heiklen Stellen wie Kreisverkehren. Der Fahrer fühlt sich, passend zu den imponierenden Abmessungen des Ford, eingehüllt wie in eine flauschige Decke. Etwas ruppiger geht es im puren Verbrennerbetrieb zu. Ist eben doch ein handfester Bursche, der Ford Ranger PHEV, trotz oder auch wegen des Plug-in-Hybrids

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