Experten-Report Wohnmobile: Das große Auf und Ab

Die Zulassungen sehen auf Anhieb gut aus. Doch es brodelt in der Branche. Experten-Report Wohnmobile: Zur Lage der Nation.

Zurzeit laufen die Neuheiten-Vorstellungen zur kommenden Reisesaison, Für die Branche rückt die Leitmesse Caravan-Salon Ende August in Düsseldorf näher. Optimismus wird verbreitet. Doch Zulassungszahlen der Wohnmobile sind nicht alles, manche Unternehmen haben die Kurve bekommen, andere stecken mitten in einer Transformation. Da können auch Köpfe rollen. Und es gibt Insolvenzen. Wir haben fünf namhafte Unternehmen näher betrachtet.

Die Zahlen 2026: erst rauf, dann runter

Es war ein Strohfeuer: Um sagenhafte 73 Prozent stieg die Zahl der Wohnmobil-Neuzulassungen im Februar dieses Jahres in Deutschland. Das Quartalsergebnis legte um 29,1 Prozent auf 21 803 Einheiten zu, so der Herstellerverband CIVD. Ursache war keine neu aufgeflammte Begeisterung für Wohnmobile und Campervans, es war der Auslauf einer Sondergenehmigung für Fahrzeuge nach der Abgasstufe Euro6d, inzwischen gilt für Neuzulassungen zwingend 6e. Prompt ließen Händler noch schnell Bestandsmodelle zu, sie bliesen die Statistik auf. Hinzu kam ein recht früher Ostertermin im März, Anlass für den Saisonauftakt auch mit Mietfahrzeugen.

Im April brachen die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr laut Kraftfahrt-Bundesamt prompt um 23,2 Prozent ein, im Mai nochmals um 18,0 Prozent. Schon liegen die Neuzulassungen nach fünf Monaten mit 35 861 Einheiten nur noch knapp über dem Vorjahresniveau. Und das wirtschaftliche Klima spricht nicht für eine Rückkehr zur goldenen Ära der Corona-Zeiten. Siehe Handel: Im vergangenen halben Jahr meldeten mehrere namhafte Handelsbetriebe in Deutschland Insolvenz an.

Das Beispiel Knaus-Tabbert

Umsatz runter, aber Rendite rauf – die in jüngster Vergangenheit heftig gebeutelte Knaus-Tabbert-Gruppe hat wieder Land in Sicht. Zwar ist der Umsatz im ersten Quartal 2026 im Vergleich zum Vorjahr um 15,7 Prozent auf 249,1 Millionen Euro gesunken. Doch das EBITDA, der Gewinn vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen kletterte um 77,3 Prozent auf 15,1 Millionen. Das Netto-Ergebnis hinkt indes mit 3,8 nach 18,2 Millionen Euro noch hinterher. Aber die Verdoppelung des Cash Flow auf 30,5 Millionen Euro verdeutlicht neue Kräfte. Die Zahl der Mitarbeiter ist um zehn Prozent auf 3214 Köpfe gesunken. Der Bestandsabbau fertiger Fahrzeuge ist weiter vorangeschritten.

Der Auftragsbestand hat nach einem erheblichen Einbruch im Vorjahr wieder leicht zugenommen. Aufschlussreich ist die Entwicklung des Absatzes bisher in diesem Jahr: 2299 Caravans (minus 3,0 Prozent), lediglich 1474 Wohnmobile (minus 29,7 Prozent), dagegen ein Plus von fast 20 Prozent auf 1417 Campervans.

Das Beispiel Erwin Hymer Group

Hier wird kräftig aufgeräumt. Dethleffs und LMC haben im vergangenen Jahr Mitarbeiter abgebaut. Auch Bürstner, dort aber wurde vor allem das zuvor ausgeuferte Programm drastisch auf nur wenige Modelle reduziert. Der nächste harte Schritt: Bürstner beendet ab Sommer „bis auf weiteres“ die Fertigung von Caravans, einst Keimzelle. Angeblich „kein Abschied für immer“, so Geschäftsführer Hubert Brandl. Wobei der Neustart eine Herausforderung wäre. Die genannten Fabrikate sind Teil der Erwin-Hymer-Group (EHG), seit einem halben Dutzend Jahren der europäische Zweig des US-Riesen Thor. Zu den Marken zählen neben Bürstner, Dethleffs und LMC unter anderem Carado, Corigon Crosscamp, Eriba, Etrusco. Hymer, Laika, Niesmann + Bischoff sowie Sunlight.

Für das dritte Quartal des Geschäftsjahres 2025/26 meldet Thor für sein europäisches Geschäft mit EHG einen Umsatz von 987,6 Millionen US-Dollar, eine Steigerung um 11,8 Prozent zum Vorjahr. Über die bisherigen drei Quartale beträgt das Plus 10,8 Prozent. Die Zahl von 14 065 ausgelieferten Wohnmobilen, Campervans und Caravans liegt 4,2 Prozent über dem Vorjahr, die drei Quartale summieren sich auf 32 253 Fahrzeuge (plus 2,2 Prozent). Thor erzielte in Europa im Quartal eine Gross Profit Margin (Bruttogewinn nach Abzug der Herstellungs- und Materialkosten) von 14,6 Prozent, nach drei Quartalen von 11,0 Prozent. Es geht also aufwärts.

Vor Steuern verdiente Thor in Europa im dritten Quartal 56,2 Millionen Dollar (plus 21,3 Prozent) und scheint damit ebenfalls wieder die Kurve zu bekommen. Denn mit diesem ergebnis hat Thor/EHG vorangegengane Verluste ausgebügelt, nach drei Quartalen steht ein Gewinn von 17,2 Millionen (Vorjahr 49,7 Millionen) in der Bilanz. Ursache für den bisherigen Einbruch laut Thor: höhere Materialkosten, weniger Erträge bei Sondermodellen zum Abverkauf von Beständen, gestiegene Garantiekosten sowie als fetten Block Aufwendungen in Höhe von 15,8 Millionen Dollar für Restrukturierungen in den ersten drei Quartalen des Geschäftsjahrs. Positive Aussichten vermitteln der unveränderte Auftragsbestand von 1,36 Millionen Dollar zum 31. Mai und die gesunkenen Lagerbestände von nun 20 400 nach knapp 23 000 Einheiten im Jahr zuvor.

Das Beispiel Trigano

Im Wettstreit um die Krone als Nummer eins der Caravaningbranche in Europa mit der EHG ist der französische Trigano-Konzern. Er versammelt, europaweit gestreut, Marken wie Adria, Arca, Autostar, Benimar, Challenger, Chausson, Elnagh, Eura Mobil, Forster, Karmann-Mobil, Mobilvetta Notin, Panama und Roller Team, um nur die Wohnmobile und Campervans zu nennen.

Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahrs 2025/26 steigerte Trigano seinen Umsatz um 6,2 Prozent auf 1,78 Milliarden Euro. Der klare Schwerpunkt lag bei Wohnmobilen und Campervans mit 1,37 nach 1,29 Milliarden Euro Umsatz. Der operative Gewinn belief sich auf 159,3 nach 144,1 Millionen Euro. Der Nettogewinn nach Steuern kletterte um 14,8 Prozent auf 121,3 Millionen Euro. Damit nähert sich Trigano wieder den Rekordzahlen von 2024 an. Beachtlich ist das Barvermögen (Cash) von 366,7 Millionen Euro (Vorjahr minus 72,4 Millionen). Basis dieser Ergebnisse waren eine Steigerung der Wohnmobil-Auslieferungen um zehn Prozent an den Handel und ein Wachstum der Verkäufe um 7,1 Prozent.

Das Beispiel Hobby

Quereinsteiger in die Chef-Etage des Caravanriesen Hobby haben es traditionell nicht leicht. Mitte März überraschte das Unternehmen durch einen Personalwechsel: Hobby trennte sich kurzfristig von Geschäftsführer Bernd Löher. Worte zum Abschied gab es nicht. Nachfolger Mario Ahrens war bereits seit dem Vorjahr im Unternehmen tätig. Pikant: Bernd Löher amtierte seit Sommer 2023 als Präsident des Herstellerverbands CIVD. Im aktuellen Organigramm taucht er dort nicht mehr auf.

Hobby ist bekannt für kerngesunde Zahlen ohne jegliche Bankschulden und eine entsprechend hohe Eigenkapitalquote, Verbindlichkeiten gibt es traditionell nur aus Lieferungen. In üblichen Jahren ist dies ein durchlaufender Posten. Die jüngsten veröffentlichten Zahlen stammen vom Geschäftsjahr 2023/24. Ihnen ist zu entnehmen, dass die liquiden Mittel von Hobby deutlich um 29,3 auf 12,2 Millionen Euro gesunken waren. Als Ursache nannte Hobby die Kapitalbindung vor allem in Wohnmobil-Fahrgestelle und fertige Fahrzeuge. Beachtlich: Zur Deckung von Liquiditätsbedarfsspitzen schloss Hobby mit seinem Tochterunternehmen Fendt eine Kreditrahmenvereinbarung ab, der im Geschäftsjahr mit bis zu 15 Millionen Euro in Anspruch genommen wurde.

Das Beispiel Westfalen Mobil/Westfalia

„Willkommen zu Hause“ begrüßte Mercedes-Benz Vans vor einiger Zeit die Verlagerung der Fertigung des Campervans Marco Polo ins Werk Ludwigsfelde nach Berlin. Doch zu Hause war der Marco Polo noch nie in einem der Werke des Autokonzerns. Drei Jahrzehnte und über mehrere Fahrzeuggenerationen hinweg hatte Westfalia, inzwischen korrekt als Westfalen Mobil firmierend, am Stammsitz in Rheda-Wiedenbrück den kompakten Campervan Marco Polo für Mercedes ausgebaut.

„Die Zusammenarbeit mit unserem bisherigen Partner war viele Jahre erfolgreich und endet einvernehmlich. Der Wechsel zum Inhouse-Ausbau ist eine strategische Entscheidung, die auf die langfristige Stärkung unserer Reisemobilkompetenz und die Bündelung aller Prozesse bei Mercedes-Benz abzielt. Damit schaffen wir die Grundlage für u.a. Flexibilität, Effizienz und nachhaltiges Wachstum im Segment.“ So verkündete Mercedes-Benz Vans die Scheidung vom langjährigen Ausbauer seiner Reisemobile. Und Westfalen Mobil? Es lohnt sich, einen Blick in Lageberichte zu den Geschäftsjahren 2022/23 und 2023/24 zu werfen. Darin weist Westfalen Mobil auf eine zukünftig gestiegene Mengennachfrage für den Ford Nugget hin und „die strategische unternehmerische Entscheidung am Standort wieder Eigenprodukte zu produzieren“. Daher habe man die Geschäftsbeziehung mit Mercedes zum 31.12.2025 einvernehmlich beenden müssen, denn die Beendigung sei hinsichtlich der vorhandenen Produktionskapazitäten unabdingbar.“ Im Anschluss folgte jedoch eine Vereinbarung, den Marco Polo bis zum Sommer 2026 für die Mercedes zu produzieren.

Jedoch teile das Unternehmen am 9. März 2026 mit: „Vor diesem Hintergrund und aufgrund der Tatsache, dass ein großer Kunde jetzt angekündigt hat, sein Auftragsvolumen um rund 30 Prozent zu reduzieren, hat das Management entschieden, die Organisation zu straffen und die Produktion effizienter zu strukturieren. Von dieser unternehmerischen Entscheidung sind rund 130 der insgesamt 320 Arbeitsplätze der Stammbelegschaft betroffen. Darüber hinaus werden im Zuge der Anpassungen 83 befristete Beschäftigungsverhältnisse planmäßig auslaufen.“ Der „große Kunde“ kann nach der Verabschiedung von Mercedes nur Ford mit dem Nugget sein. Der Campervan entsteht seit 40 Jahren bei Westfalen Mobil und dessen Vorgängern. Ford hält sich zu diesem Thema bedeckt.

Den vor Jahren angekündigten Vorhaben stand allerdings ein Rückgang des Reisemobil-Absatzes im Geschäftsjahr 2023/24 um rund ein Drittel von 7796 auf 5095 Einheiten gegenüber. Im Jahr zuvor setzte der Betrieb sogar 9706 Campervans ab. Als Ursache der Einbrüche nannte Westfalen Mobil den Modellwechsel beim Ford Nugget und den Auslauf der damaligen Modelle Marco Polo Horizon und Activity. Umsatz und Ergebnis sanken jeweils um knapp 25 Prozent.

Und nun? Den aktuellen Stand verdeutlicht ein Blick auf die Internetseiten. „Aktuell bietet Westfalia mit dem Columbus, James Cook, Sven Hedin und Meridian vier Kastenwagen an. Den Bereich Urban Camper decken der Kelsey und der Club Joker Urban auf Ford-Basis ab. Dazu sind der Kepler One, der Kepler Six auf VW-Transporter und der Jules Verne auf der Mercedes V-Klasse als Campervans im Angebot.“ Hinzu kommt aktuell das Modell Citycamp. Ein großer Teil der kompakten Campervans stammt indes aus einem französischen Werk des Mutterkonzerns Rapido, die großen Campervans von einer vor wenigen Jahren gegründeten Schwestermarke Westfalia Mobil in Thüringen. Aus Rheda-Wiedenbrück stammen Stand heute nach Auslauf des Mercedes Marco Polo allein noch die Flotte des Ford Nugget sowie die Modelle Club Joker Urban und Citycamp.

Westfalia – was für eine Story

Westfalia – um beim eingeführten Begriff zu bleiben – hat in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten eine wechselhafte Geschichte erlebt. Vor 75 Jahren Erfinder des Campervans mit der sogenannten „Camping-Box“ auf Basis des damals taufrischen VW Transporter, folgte eine Flut von Modellen in teils enormen Stückzahlen, vor allem für die USA. Letzter großer Hit unter eigener Marke war in den achtziger Jahren der Joker auf VW T3, hochwertig ausgestattet, unverwüstlich verarbeitet. Mit dem Ford Nugget begann 1986 die Ära als Zulieferer für die Automobilindustrie. Er setzte sich kurz darauf mit dem VW California fort, zunächst eine Einfach-Ausgabe des Joker, später eine Weiterentwicklung exklusiv für VW.

Mitte der neunziger Jahre geriet das damalige Familienunternehmen erstmals ins Trudeln. Die Nachfahren der Gründerfamilie Knöbel stiegen aus, ein Trio westfälischer Unternehmer mit dem Gruner-und-Jahr-Chef Mark Wössner stieg ein. Zu Nugget und California gesellte sich der Campervan Mercedes Marco Polo. Der Grundriss entsprach dem California, trotz unterschiedlicher Ausprägung konnte dies VW nicht gefallen. Erst recht stieß VW auf, dass Westfalia-Miteigner Wössner ab 1998 einen Sitz im Aufsichtsrat von Wettbewerber Daimler-Chrysler einnahm. Ausgerechnet kurz danach erwarb Daimler-Chrysler erst 49 Prozent bald alle Anteile von Westfalia. Konsequenz: Mit dem Wechsel zum VW Transporter T5 entwickelte VW die nächste Generation des California und übernahm dessen Fertigung in Eigenregie.

Im Jahr 2007 verkaufte Daimler Westfalia an das Beteiligungsunternehmen Aurelius. Unmittelbar nach einer Umbenennung in „CVC-Camping Van Conversion“ folgte 2010 die Insolvenz. Ende 2010 stieg die familiengeführte französische Rapido-Gruppe beim Traditionsunternehmen ein, das nun als Westfalia Mobil firmierte, seit 2015 als Westfalen Mobil. Die Bezeichnung Westfalia Mobil trägt seit 2017 ein Schwesterunternehmen in Gotha/Thüringen, spezialisiert auf den Ausbau gehobener Campervans mit Bad.

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