Experten-Fahrbericht: der neue Renault Master

Neu Karosserie, neue Technik, neue Ausstattung – der große Transporter von Renault. Experten-Fahrbericht: der neue Renault Master.

Draußen klettern die Temperaturen auf mehr als 25 Grad Celsius. Im Cockpit des Renault Master müsste jetzt passend dazu  „Summer Wind“ von Frank Sinatra aus den Lautsprechern säuseln. Wegen der Temperaturen. Und weil Renault den neuen Master trotz dessen hoch aufragender Nase als Aerovan bezeichnet. Der Luftwiderstand des aerodynamisch optimierten Transporters soll um 20 Prozent niedriger liegen als beim Vorgänger und Rekordwerte erreichen.

Ist das für einen Transporter wichtig, bei dem zunächst zur Erfüllung seines Jobs um Kilos und Millimeter gekämpft wird? Aber ja: Weniger Luftwiderstand heißt spürbar geringerer Energieverbrauch. Die Stromer namens Master E-Tech Electric fahren weiter. Die Diesel emittieren wegen des günstigen Kraftstoffverbrauchs lediglich um 200 Gramm CO₂/km. Klingt theoretisch, steht aber für einen Spritverbrauch von weniger als acht Liter/100 km. Das wäre ein Ding in der 3,5-Tonnen-Klasse.

Ausgefeilte Aerodynamik, dazu echte Maß-Arbeit

Und das sind die Details der Aero-Karosserie. Vorn steht die Windschutzscheibe sehr schräg. Unten wird die Luft durch Schlitze im Stoßfänger vorbei an den Rädern geführt. Oben ist das Dach der Kastenwagen gewölbt. Hinten sind die Seitenwände eingezogen. Wie beim Vorgänger verjüngen sich die Wände nach oben deutlich. Vorteil von all dem: neben weniger Energieverbrauch ein flotteres Maximaltempo und niedrige Windgeräusche. Bei den Elektrikern rücken mangels Dieselnageln und Wind andere Störenfriede in den Vordergrund, hier sind es ein paar Poltergeräusche. Laut Renault hat die schnittige Aeroform keinerlei Nachteile. Indes fällt beim Vergleich der Daten das etwas schlankere und flachere Heckportal auf.

Maße sind wichtig beim neuen Master, denn es gibt eine andere Architektur. Die Fünf-Meter-Ausgabe ist entfallen. Der Radstand der beiden verbliebenen Längen des Fronttrieblers schrumpfte um jeweils rund 100 Millimeter. Gleichzeitig wuchsen die Überhänge vorn und hinten, nahm die Gesamtlänge ein wenig zu. Das ergibt für die Hochdach-Kastenwagen von 5,68 und 6,32 Metern ein Plus von je einem halben Kubikmeter Ladevolumen auf recht optimistische Werte von 10,8 und 13,0 Kubik. Hinzu kommt ein deutlich verringerter Wendekreis, minus 0,8 auf 12,8 Meter beim kleineren, sogar um 1,6 auf 14,6 Meter beim größeren Modell. Ursache ist neben den kürzeren Radständen eine neue Vorderachse mit einem größeren Einschlagwinkel der Räder.

Trotz seines Wachstums soll der Diesel-Master nur etwa 40 Kilogramm zugenommen haben. Renault nennt je nach Variante des Diesels rund 2,1 bis 2,2 Tonnen Leergewicht und somit eine höchst anständige Nutzlast. Entsprechend hoch ist die Tragfähigkeit der Fahrgestelle. Aus- und Aufbauer können Bedienelemente in den berührungsempfindlichen Bildschirm integrieren und beim Master E-Tech Electric die Traktionsbatterie mit bis zu 3,5 kW anzapfen, ebenso Handwerker mit E-Werkzeugen.

 

Cockpit: gelungene Architektur, Kleinigkeiten von gestern

Ist rund um den Master von Wind die Rede, dann geht’s im Fahrerhaus geradezu stürmisch zu. Pfiffig sind seitlichen Getränkehalter als Haltegriffe zum Einsteigen. Drinnen gibt es reichlich Platz. Der Eindruck ist wohnlich, ja geradezu gemütlich. Der Stoffbezug der bequemen Sitze erinnert in der gehobenen Variante gar an das heimische Sofa. Warme Stoffe an der Decke sowie der Trennwand wirken heimelig, die Materialqualität ist angemessen.

Kleinigkeiten aber sind im nagelneuen Master von gestern. Da wäre ein herkömmlicher Zündschlüssel. Auch der lange Handbremshebel hat anderswo ausgedient. Beides gehört zusammen mit den kräftigen Türgriffen zu den ganz wenigen Übernahmeteilen vom Vorgänger. Komplett neu ist die Aufteilung des Cockpits mit der fahrerbetonten Mittelkonsole. Hier soll, so heißt es, ein Truck-Fan unter den Designern entscheidend gewirkt haben. Das serienmäßige zehn Zoll große Display – drin steckt unter anderem Google – ist prima integriert und dem Fahrer zugeneigt. Ebenso die Schalterleiste unmittelbar darunter sowie die übersichtlichen Klimatisierungsregler. So wünscht man sich das. Gleich in der Nähe findet das Smartphone seinen induktiven Ladeplatz. Ebenso einfach handzuhaben sind die Drucktasten in den Lenkradspeichen. Drumherum versammeln sich in unterschiedlichen Ausbaustufen jede Menge Ablagen bis zur Schublade vor dem Beifahrer. Zwei Gesichter zeigen die Armaturen: klassische, perfekt ablesbare Uhren beim Diesel, ein farbiges Display mit gewöhnungsbedürftigen Anzeigen im Elektriker.

Master E-Tech: zwei Varianten

Los geht’s, zunächst im vollelektrischen Master E-Tech. Renault bietet zwei Varianten an. Da wäre die Kurzstrecken-Ausführung mit 40-kWh-Batterie und E-Motor mit 96 kW Leistung und 300 Nm Drehmoment. Geladen wird an der Wallbox mit 11 kW oder am Schnelllader mit maximal 50 kW. Größere Stückzahlen verspricht sich Renault von der Vollwert-Ausführung. Merkmale: 87-kWh-Batterie, 103 kW Motorleistung, identisches Drehmoment, Schnellladeleistung bis 130 kW.

Diese Technik steckt im Testwagen, der damit trotz einer 400 Kilogramm schweren Palette im Laderaum eine gute Figur macht. Der E-Motor pfeift dezent sein Liedchen. In der Eco-Stufe ist bei Tempo 90 Schluss, was sich per Kickdown überspielen lässt. Die Fahrtrichtung wird per Lenkstockhebel vorgegeben. Zwei Rekuperationsstufen stehen zur Wahl, der Master verzichtet dabei auf extreme Segel- oder Ein-Pedal-Modi. Unterwegs benimmt er sich sehr verträglich. Die Federung spricht sanft an, die Lenkung trifft das richtige Maß aus Präzision und notwendiger Kurbelkraft. So lässt sich arbeiten, und auch die bunten Instrumente verlieren irgendwann ihren Schrecken.

 

Master mit Verbrennungsmotor: wo ist der Mumm?

Umstieg in den Diesel, zunächst ein Kipper mit gut 800 Kilo Nutzlast. Das Fahrwerk erscheint strammer, das passt zum härteren Job auf dem Bau. Renault hat die Verbrenner gewechselt, an die Stelle des rustikalen 2,3-Liters ist der weit feingliedrigere Zweiliter aus dem Trafic getreten. Er steht in vier Leistungsstufen von 77 kW (105 PS) über 96 kW (130 PS) und 110 kW (150 PS) bis 125 kW (170 PS) zur Verfügung. Das maximale Drehmoment unterscheidet sich nur geringfügig, die Spanne reicht von 330 bis 380 Nm. Die kompakte Maschine trägt zur versprochenen Verbrauchsreduzierung bei, auch zur geringen Gewichtszunahme. Jedoch ist dem Diesel – hier bereits die zweitstärkste Stufe – der Ballast auf dem Rücken gar nicht recht. Er scheut niedrige Drehzahlen, kann auch mit höheren Touren wenig anfangen. Zusätzlich hat Renault die Gesamtübersetzung mit 1500 Touren bei Tempo 100 arg lang ausgelegt.

Gegenprobe mit einem Kastenwagen und Topmotorisierung: Der Eindruck bleibt, der kompakte Diesel wirkt zugeschnürt. Auf die Sprünge helfen könnte ihm vielleicht das angekündigte Neungang-Automatikgetriebe von ZF. Es hat sich längst in Transporter-Kollegen bestens bewährt. Das anfangs allein verfügbare Sechsgang-Schaltgetriebe schafft es nicht. Vorsicht Langbeiner: Beim Tritt auf die Kupplung bekommt das Schienbein Kontakt mit der Armaturentafel. Zur Absicherung der Fahrt fahren reichlich Assistenzsysteme mit. Jedoch fehlt zurzeit noch ein Querverkehrswarner für die Rückwärtsfahrt.

 

Und der Preis?

Bleibt die Preis-Frage. Für den Kastenwagen mit Basismotorisierung als 3,3-Tonner geht es netto mit 35 290 Euro los. Angemessener für Anspruchsvolle scheint der 3,5-Tonner mit etwas mehr Mumm (96 kW/130 PS) und der gehobenen „Extra“-Ausstattung, das wären dann 37 890 Euro. Wer sich im Wettbewerbsumfeld umschaut: Der Renault Master liegt gut im Wind. „Blowin‘ in the Wind”, um es mit Bob Dylan zu formulieren.

Der neue Renault Master hat einen Bruder. Hier geht’s zum Nissan Interstar und Auf- und Ausbauten:
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